优化运输组织，助力水运物流降本提质增效

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好的，主持人。

习近平总书记高度重视物流降本提质增效工作，2023年12月，总书记在中央经济工作会议指出，要有效降低全社会物流成本，2024年2月，在中央财经委员会第四次会议上强调，必须有效降低全社会物流成本，增强产业核心竞争力，提高经济运行效率。2024年11月，交通运输部联合有关部门印发了《交通物流降本提质增效行动计划》以及铁路、公路、水运、民航、邮政分领域实施方案，构建了“1+5”政策框架体系。

近年来，我国水路运输保持稳健发展态势，在长距离大宗货物运输中发挥着举足轻重的作用。2024年水运货物运输货运量、货物周转量在综合交通运输体系中占比分别达到了17.25%和55.65%。相较其他运输方式，水路运输具有运价低、运能大、污染少、能耗低等比较优势，推动运输结构调整，优化运输组织，大力推进铁水联运和江海联运，提高“公转铁”“公转水”比例，成为水运物流降本提质增效的重要手段。

好的，主持人。

铁水联运作为铁路与水路运输融合的重要运输组织形式，更能充分发挥两种运输方式的组合优势。近年来，沿海和内河港口集装箱、大宗货物等铁水联运发展取得积极成效。2024年，全国港口集装箱铁水联运量达1155万TEU，同比增长约16.5%，“十四五”前四年年均增速超过14.8%。同时，大宗货物运输“公转铁、公转水”持续推进，铁路成为我国沿海港口煤炭、铁矿石等大宗散货集疏运的主要方式。

江海联运是将河港和海港通过水路运输联系起来的一种方式，江、河、海交汇地区普遍需要进行大小船换装联运，主要应用于长江干线、西江干线，以及长三角和珠三角水网地区。2024年长江江海运输量15.87亿吨。特定航线江海直达是长江上一种特殊的江海联运形式，是指货物不经中转，由满足特定规范的江海直达船完成在内河和海洋的运输。近年来特定航线江海直达运输不断发展，截至2024年底，共有特定航线江海直达船舶40艘，其中散货船21艘，年运量为530万吨；集装箱船19艘，年运量为48万TEU。

好的，主持人。

铁水联运的主要问题是服务保障能力有待提升。一是基础设施建设存在短板。部分港口仍存在铁路进港“最后一公里”的问题，铁路与水路联运间需要公路短驳，推高作业时间和作业成本，降低运输组织效率；部分沿海港口进港铁路运能已饱和，铁路作业场站满负荷运行，通道运输能力远不能满足港口集疏运需求，无法支撑铁水联运需求。二是货源组织能力有待提升。大宗散货铁路回程货源组织机制不够灵活，环渤海地区“集强疏弱”现象突出，部分港口煤炭集港后直接选择返空周转，难以安排回程疏港货物，一定程度上影响铁路运能利用率。集装箱铁水联运经营人利用集装箱将货物运抵港口后，也存在因没有回程货源装箱从而需要将空箱长距离调运内陆地区集装箱还箱点或装箱工厂。三是市场竞争力尚显不足。大宗散货班列组织要经过提报计划、匹配空车、调车作业、装车作业、到端配送等多个环节，相比于汽车集疏港即装即走模式，难以满足企业对大宗散货“低库存、快周转”的转运需求。集装箱班列在运行图中的优先级低于客运列车，以及煤炭、铁矿石、粮食等重点物资，导致部分区域班列发运计划保障性不足，且会车让行现象时有发生，影响准点率。

江海联运的主要问题是运输组织有待优化。一是基础设施建设存在短板。长江中上游航道能力不足，三峡船闸能力不足，江海联运效率受到影响。长三角水网等个别支流航道存在堵点卡点，制约了江海联运对支流的辐射能力。大多数海港专门停靠内河支线船舶泊位不足，长江中游港口普遍为3000-5000吨级，码头靠泊等级低于一些江海直达船舶位。二是经营主体组织能力有待提升。内河运输经营主体“散、小、弱”特点突出，规模化集约化水平低，缺少船货匹配交易的网络货运平台，难以组织形成稳定货源，且长江中上游地区货源比较分散，缺少相对集中的货物集散地，难以形成稳定的回程货源，无法与舟山江海联运中心形成高效联动。三是特定航线江海直达管理制度有待完善。目前特定航线江海直达船舶划定的东海特定海区仅包括洋山和宁波舟山等部分港口，浙江杭州湾、山东莱州湾、江苏通州湾均未包含在特定航线范围内，但市场积极性较高。船舶航行范围受限，影响了船东造船的积极性和江海直达运力发展。

好的，主持人。

当前，随着水运领域实施方案的印发实施，我国铁水联运和江海联运高质量发展工作已经全面展开并取得阶段性成效，不仅有力促进了现代综合交通运输体系建设，更为加快建设交通强国提供了重要支撑，获得了国内外业界的高度关注与认可。作为优化调整运输结构的重要举措，铁水联运和江海联运发展将持续深化推进。

在铁水联运方面，要加快提升服务效能。一是提升基础设施服务能力。积极推进进港铁路项目建设，打通铁路进港“最后一公里”。挖掘港端铁路场站潜能，优化场站布局，推动港口、铁路堆场共享，提高集装箱车船直取率。加快场站设备自动化改造，提升港口铁路场站的作业效率。二是强化铁水联运货源组织。构建铁路重点物资回程运输体系，重点协调国铁集团开放回程铁路运输产品谱系、价格政策等限制，由煤炭单一货种运输向矿石、钢材、集装箱等综合货种运输拓展，探索“重去重回”班列运输模式。三是提升铁路运输效能保障。加强铁路与港口、货主企业供需对接，简化铁路流程审批环节，创新进口货物“船边直提”和出口货物“抵港直装”等班列模式，推动各环节流程优化畅通。推动港口、航运企业给予铁路集疏运货物优先装卸、安排船期，保障快速中转。推动铁路企业在重点线路上提高铁水联运班列优先级别，在运行图安排和运输调度等方面给予全方位支持。

在江海联运方面，要加快优化运输组织。一是加快航道码头建设。加快推进长江中游荆江河段航道整治二期工程，加快建设京杭运河江苏段和浙北段二级航道，发挥江淮干线航运效能，优化完善长三角和珠三角高等级航道网，推动江海联运向长江上游和长三角水网延伸，进一步提升航道通行能力。推动长江中游岳阳、荆州、黄冈、黄石等3000-5000吨级干散货码头升级改造，满足大吨位江海联运船舶靠泊需要。二是大力挖掘江海联运新动能。加快培育江海联运经营人，建立健全“船港货”组织协调机制，发展船货匹配撮合交易平台和水路货运网络平台，促进船货匹配，打造一批江海联运龙头骨干企业和精品航线。以铁矿石、煤炭、粮食等大宗物资为重点，在南京、马鞍山、重庆、荆州、武汉等内河重点港口完善大宗散货集散功能，与舟山江海联运中心形成联动发展。三是优化江海直达船舶管理制度。在充分考虑安全因素的前提下，实行“一域一策”，加强特定航线和适用船型的研究，探索扩大特定航线江海直达船舶航区范围。鼓励地方加大对江海直达运输的支持力度，优化江海联运枢纽港船舶调度，提高船舶周转效率，促进特定航线江海直达运输健康有序发展。

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