“四不两直”奔一线 聚焦关键深调研
全力守护珠江水运大通道安全畅通有序

主持人好！各位网友，大家好！很高兴又做客交通运输部在线访谈栏目同大家交流。

好的，主持人。西江航运干线是珠江水运最重要的干线通道，上接云贵、横贯两广、通达港澳，航道里程1077公里，自上而下分别有邕宁、西津、贵港、桂平、长洲5个梯级11座船闸，2022年过闸货物量超过3亿吨，其中长洲枢纽过闸货物量达1.55亿吨，位居世界天然河流船闸前列。

自2007年长洲枢纽一二线船闸建成试通航后，西江航运干线水路货运量的快速增长，使得船闸一经投入通航即面临“堵船”难题，2007年至2015年的8年时间，共出现了13次大规模“堵船”事件，集中待闸船舶数量超过千余艘。2015年长洲枢纽三四线船闸建成通航后，基本满足了当时水路运输需求，但近年来“堵船”问题又开始频繁显现。与此同时，“建成就堵”的问题也同样在干线上游大藤峡枢纽船闸出现。虽然由珠航局牵头，与干线交通、港航、海事等部门和流域水利电力单位建立了西江航运干线通航保畅工作机制，采取了多项应急联动调度措施，但“堵船”的疏解难度却越来越大。

为了打通堵点、疏通淤点、破解难点，我们深入贯彻落实习近平总书记关于“调查研究是谋事之基、成事之道”的重要指示精神，按照李小鹏部长关于加快建设交通强国珠航篇的战略部署，明确由局主要领导带头并将“珠江水运大通道关键节点通航保畅工作调研”作为珠航局的重点调研选题予以抓实抓好。我们按照“四不两直”和“解剖麻雀”的要求，综合采取座谈交流、书面视频、网络问卷、统计分析等多种方式深入一线开展调研，先后开展座谈访谈10余场、随机走访近100人次、完成网络调查问卷535份次，搜集意见建议106条，基本把存在问题根源摸清摸透，从而也逐步探索出一条解决问题的有效路径。

好的。为切实在调研中把沿江群众的烦心事操心事揪心事摸清找准弄透，我们主要开展了三个方面的工作：

第一，突出“四不两直”、深入基层。我们坚持把“四不两直”方式贯穿始终，局主要领导亲自带队直奔矛盾突出、问题集中、困难较多、群众意见较大的地方和单位去，先后行程2000多公里，深入关键节点长洲枢纽船闸、大藤峡枢纽船闸，深入广东肇庆、广西梧州、贺州等4省区6地市10余个港口码头一线开展了调研。

正因为“不发通知、不打招呼、不听汇报、不用陪同接待、直奔基层、直插现场”，直接上货船、进码头，跑企业、奔园区，走船闸、到站所，我们与沿江船员、码头工人深入交谈，与梧州钢材生产基地、贺州旺高工业园等沿江产业企业的董事长、总经理直面对话，与船闸排档调度人员、基层管理单位干部职工充分沟通，共话“堵船”之苦，交流“协调”之难。

正因为省去了“繁文缛节”，听到了“真实声音”、摸准了“急难愁盼”。比如，有的“船老大”反映，现在一趟原本十多天便能完成的货运，“堵船”最严重的时候3个月都依然不能到达目的地，只能亏本运营；有的公司老总反映，航道不通不畅，每年8000万吨的矿建货源从水路运不出，只能自己想办法出资建铁路；有的一线工作人员反映，西江航运干线通航保畅涉及交通、港航、海事、船闸运行以及水利电力部门，上下游应急协调层级偏低，基层协调不畅、联动不佳、效果不好等问题依然突出，等等。这都为真正把问题研究透彻、把措施提准提实，切实把调研成果转化为解决问题、改进工作的实际举措打牢了坚实基础。

第二，用心“网上问需”、问计于民。我们以“珠江水运大通道关键节点通航保畅工作”为主题，面向珠江水系广大港航企业人员、船舶业主、船舶驾驶人员、行政事业单位发放了网络调查问卷，引起了社会各界的广泛关注，四省区500余名基层干部、网民朋友以及部分专家通过网络踊跃参与了本次调查。从调查结果反馈来看，大家普遍认为当前影响和制约珠江水运大通道畅通的主要因素为航道、船闸（升船机）、港口、跨河桥梁和管理体制机制，最期待平陆运河、长洲枢纽五线船闸、大藤峡枢纽二三线船闸、龙滩水电站通航设施、百色水利枢纽通航设施和西江航运干线南宁（牛湾）至贵港3000吨级航道等在建或规划的重大项目、重大工程加快推进，进一步提升水运大通道通过能力。

与此同时，大家对珠江水运大通道关键节点通航保畅工作提出了很多宝贵建议，特别是在管理体制机制方面，66.92%的调查对象建议“加快航道管理体制机制改革”；在资金投入方面，72.9%的调查对象建议“调整完善支持水运发展的资金政策”；在应急抢通救助力量方面，66.17%的调查对象建议“加强应急抢通救助统一指挥”，这代表着沿江群众对珠江水运大通道关键节点通航保畅工作的要求，已经从单一的通过能力“有没有”，向综合的供给服务“好不好”转变。

第三，着力“找准麻雀”、精准画像。作为西江航运干线关键节点，长洲枢纽船闸总体规模位居世界前列，在通航保畅工作上存在的问题极具典型性和代表性。我们把长洲枢纽船闸作为“麻雀”，通过数据统计分析等多种方式，找准了其发展的主要特征和问题短板。

一是货物通过能力日趋饱和。长洲枢纽四线船闸设计年单向通过能力为1.36亿吨。2018年，长洲枢纽船闸货物通过量首破亿吨达到1.32亿吨，其中下行货物通过量达1.008亿吨，并呈持续增长的趋势。2022年，长洲枢纽船闸货物通过量达1.55亿吨，下行货物通过量达1.25亿吨，其中，三四线船闸下行货物通过量达9639.45万吨，已超过三四线船闸的设计年单向通过能力。旺盛的水路运输需求与有限的船闸通过能力之间矛盾愈发突出。

二是整体运行效率逐步下降。由于清水下切、航道整治等因素影响，长洲枢纽下游水位持续下降，枯水期一二线船闸因上下游水位差超过设计最大运行水头（16.05米）而退出运行的时间不断增多，2021年、2022年长洲枢纽一二线船闸停航时间分别为31天和52天，而2023年上半年的停航时间已超过70天，停航期间船闸整体通过能力下降约30%左右，极大制约了过闸船舶的正常通航。

三是应急响应天数持续增加。由于长洲枢纽待闸船舶数量持续高位运行，长洲枢纽船闸年应急响应天数持续增加，据统计，2020年应急响应天数为53天，2021年为182天，2022年为205天。此外，长洲枢纽船闸单日待闸船舶数量峰值从2020年的897艘增长到2021年1003艘、2022年的1013艘。与此同时，长洲枢纽过闸船舶平均过闸时间从2020年的18小时增长到2021年的33.4小时和2022年的39.3小时。可以说，长洲枢纽船闸等关键节点已经成为当前进一步做好珠江水运大通道通航保畅工作所不得不面对的“娄山关”“腊子口”。

综合发展历程和调研情况来看，长洲枢纽船闸、大藤峡枢纽船闸等关键节点的“堵船”问题，是珠江水运大通道关键节点通航保畅工作中存在且无法回避的问题，也是沿线其他重点枢纽船闸正在面临或即将面临的问题。究其根源，主要有以下原因。

首先，水资源综合利用水平还不够高是直接原因。近年来，珠江枯水年年年重现、枯水期越来越长的问题十分突出。虽然在珠航局的积极协调下，水利部门加大应急调水力度保障航运用水，但一些时段水资源综合利用的统筹协调难度仍然很大，生态供水发电航运等多方用水需求难以实现完全同步，长洲枢纽最小出库流量曾一度下降到不足1000m³/s，低于航运基流需求，并导致航道水深不足，船闸运行效率下降。

其次，通航基础设施建设前瞻性不足是主要原因。船闸等基础设施在规划设计上前瞻性不够，导致船闸因上下游水位差超过设计最大运行水头屡次停航；船闸建设规模与快速增长的水路运输需求不能很好地匹配，特别是近年来随着钢铁、碳酸钙粉等产业沿江布局，年新增水路运输需求超过1000万吨，过闸运输船舶平均吨位每年以10%左右的增速快速大型化，船闸设计通过能力难以满足快速增长的货运需求。

再次，航道应急抢通救助力量短板突出是重要原因。西江航运干线关键节点年货物通过量与长江三峡船闸接近，通过船舶艘次是长江三峡船闸的3倍，但目前西江航运干线既无专业航道应急抢通救助基地，又无专用应急救助船装备，应急能力配置严重缺位，一旦出现突发事件，只能远赴异地租借民用拖带、减载设备，这不仅极易造成水运大通道的阻断和通航效率的降低，而且严重影响事故的处置，进而扩大事故损失，产生较大的安全风险隐患。

最后，航道管理体制改革没有完成是根本原因。在管理体制方面，西江航运干线不同于长江，实行属地管理体制，地方港航管理部门与中央直管流域水利部门工作协调不对等，部派出机构作用难以充分发挥，难以高效开展航运用水协调和滞航船舶疏导。在建设时序方面，上下游航道整治不同步，船闸建设与干线主航道施工不衔接，缺少统一的干线电子航道图，影响了水运大通道整体效益的发挥。在养护标准方面，船闸、航道分属于多个不同的养护主体，航道养护和应急抢通保障能力参差不齐。在资金投入方面，地方配套资金缺口较大，而社会资金进入船闸、航道等水路公共基础设施建设却难以入门，干部群众只能望江兴叹，制约了航道船闸基础设施的加快改善。

我们紧紧围绕“解剖一只麻雀，解决一类问题”的工作思路，积极会同属地相关部门深入分析研判调研情况，逐一梳理形成问题清单、责任清单、任务清单、成效清单，坚决抓好落实整改。

一是充分发挥西江航运干线通航保畅机制作用，持续强化水资源综合利用。结合正在开展的主题教育，进一步完善西江航运干线通航保畅机制，切实发挥统筹协调作用，积极会同水利、电力部门等机制成员单位深入学习领会党的创新理论，统筹好供水、发电、航运等用水需求，在保障防洪安全的前提下推动洪水资源化，积极保障通航安全。

二是督促完成长洲枢纽三四线船闸引航道清淤，着力畅通水运大通道堵点。针对长洲枢纽三四线船闸下游引航道出浅、船舶进出闸效率降低等问题，积极督促协调船闸运行单位迅速实施应急清淤工作，目前该工程已于6月20日完成交工，长洲三四线船闸下游引航道水深与主航道水深基本持平。据统计，清淤后长洲枢纽船闸过闸船舶实载货量环比往年同期增长17.61%，过闸船舶数量同比往年同期增长19.43%，水运大通道运输潜能得到进一步释放。

三是开展大藤峡枢纽船闸挖潜提效专项行动，切实提升关键节点通过能力。突出部省协同、凝心聚力，会同广西壮族自治区交通运输厅、广西海事局等单位组建专班，通过技术创新、船闸精细化管理、强化行业监督执法、完善工作机制等深入挖掘潜能，组织完成大藤峡枢纽船闸单日最大运行闸次能力测试，船闸运行由原来每天过闸14次左右，提升到了最高24次，创下了试通航以来的新高，为整体提升大藤峡枢纽船闸通过能力提供了有益的实践经验。

四是组织开展西江航运干线通航效率专题研究，深入挖掘长洲枢纽船闸运行潜力。协调开展长洲一二线船闸优化改造研究，组织运行单位探索新型重力消能式船闸闸门防撞装置创新应用，多措并举后预计可压缩船舶过闸时间10%，每年可增加货物通过量1500万吨。截至8月10日，长洲枢纽船闸累计过闸货运量达到10002.02万吨，同比增长2.06%，较2022年提前5天突破了“亿吨”大关。

五是积极推进航道应急抢通救助能力建设，加快填补应急抢通设施设备空白。在深入调研并广泛听取意见的基础上，针对西江航运干线航道通航保畅工作实际，编制完成了45米级油电混合应急指挥船、3000马力应急救助船、船舶减载抓斗船以及无人船等5艘应急船舶建设项目的工可报告，以及覆盖西江干线3755公里航道的电子航道图工程的工可报告，同时，全力推进西江航运干线航道应急抢通救助基地项目建设前期工作，力争项目尽快开工建设。

六是积极深化珠江水运发展高层协调机制，加快推动干线航道扩能升级。充分发挥珠江水运发展高层协调机制这一珠江独有平台作用，将事关水运大通道通航保畅的重大问题，列为了今年珠江水运发展高层协调会议上水系四省（区）行政首长们讨论的重要议题，奋力推动龙滩水电站通航设施、长洲五线船闸、大藤峡二三线船闸在今年开工建设，积极开展西江航运干线和出海航道提等升级的研究论证。

当前，按照交通运输部的统一部署，珠江水运大通道关键节点通航保畅工作调研虽然取得了阶段性成果，但距离上级的要求、群众的期盼还有一定的差距，下一步，我们将铆足“咬定青山不放松”的韧劲、秉承“不破楼兰终不还”的拼劲，继续聚焦难点、突出重点，久久为功，全力推动构建水运大通道关键节点通航保畅工作长效机制。

一是继续推进西江航运干线航道管理体制改革。加强沟通协调，全面落实西江航运干线财政事权改革工作任务，积极发挥中央和地方两个积极性，强化中央对西江航运干线水运大通道的专项规划、政策决定、监督评价的职责，加快补齐水运大通道关键节点保通保畅工作体制机制短板。

二是加快健全完善通航保畅有关制度体系。按照部的工作部署，立足当前船闸通过能力不能及时得到有效提升的实际情况，凝聚各方共识，加快制定出台过闸船舶应急联动调度预案和过闸船舶诚信管理办法，通过采取分段锚泊、分级调度等管控措施，实施船舶积分评级和分级管理模式，积极构建西江航运干线水运大通道通航保畅工作长效机制。

三是全力推动通航保畅重点项目尽快落地。积极争取部的大力支持，加强资金保障，加快推动西江航运干线航道应急抢通救助基地建设和航道保畅船舶建造以及西江干线电子航道图建设，尽快填补应急抢通救助设备及力量空白。同时，加快推动龙滩水电站通航设施、长洲五线船闸、大藤峡二三线船闸早日开工建设，切实提升水运大通道关键节点通过能力。

四是突出强化通航建筑物统筹协调力度。深入贯彻落实《通航建筑物联合调度技术规程》，进一步加强西江航运干线通航建筑物开放时间和养护停航安排的统筹协调，系统梳理通航建筑物的开放时间和养护停航安排计划，通过强化统筹协调推动上下游通航建筑物养护停航安排合理衔接，不断提升水运大通道通航效率。

五是进一步推进干线通航效率提升研究。在“珠江水运大通道关键节点通航保畅工作”调研成果基础上，推动长洲枢纽船闸设备运行效率提升及对策研究、大藤峡枢纽船闸挖潜提效等工作成果加快落地，委托专业研究机构高质量抓好《西江航运干线内河通航效率提升研究》课题研究，为进一步提升水运大通道通航效率提供技术支撑和保障。

谢谢主持人，谢谢大家对珠航局、对珠江水运保通保畅工作的关注和支持，下次再见！