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加快既有线网优化提升 构建“轨道上的都市生活”

——访北京市交通委员会   党组书记、主任 谢正光


北京市交通委员会
党组书记、主任 谢正光

主题: 加快既有线网优化提升 构建“轨道上的都市生活”
时间: 2021年12月23日上午 09:30
嘉宾: 北京市交通委员会
党组书记、主任 谢正光
简介: 从1969年建成全国首条地铁,北京轨道交通已走过50余年的发展历程。城市轨道交通总规模和市郊铁路规模均居全国第一。新时代、新形势,北京地铁面临着哪些挑战?“十四五”时期北京轨道交通发展的方向和思路是什么?北京如何构建全域快速轨道网?怎样打造“轨道上的都市生活”?本期访谈,我们特别邀请北京市交通委员会党组书记、主任谢正光为我们解读北京地铁线网优化升级路径。
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【主持人】     2021-12-23  09:30

从1969年建成全国首条地铁,到目前北京轨道交通线网规模为1091.7公里,其中城市轨道交通727公里,市郊铁路364.7公里,城市轨道交通和市郊铁路总规模均居全国首位。北京轨道交通走过了50余年的辉煌历程。本期访谈,我们特别邀请北京市交通委员会党组书记、主任谢正光为我们解读北京地铁的现状和未来发展路径。您好,谢主任,欢迎您。

【谢正光】     2021-12-23  09:31

主持人好!各位网友,大家好!很高兴今天能在交通运输部在线访谈栏目和大家交流。

【主持人】     2021-12-23  09:32

谢主任,您好!您现在是北京交通的掌舵人,曾经您也是北京地铁的领头人和亲历者。目前北京轨道交通发展的情况如何?在城市交通中发挥了什么作用?

【谢正光】     2021-12-23  09:33

1969年北京建成通车全国首条地铁,50年来,北京地铁从无到有,从小到大,取得了显著成就。目前我市轨道交通线网规模为1091.7公里,其中城市轨道交通727公里,市郊铁路364.7公里。轨道交通覆盖首都30公里圈层内所有边缘组团和近郊新城,站点周边1公里半径覆盖常住人口约1012万人。2019年,轨道交通工作日日均客运量1231.58万人次,居全国第一。中心城轨道交通出行占比16.5%,在通勤出行中占比27%。轨道交通在通勤出行中的竞争力逐步提升,有效遏制了道路交通拥堵的进一步恶化,我市交通指数近年来稳定在“轻度拥堵”级别。

近年来,北京城市轨道交通通过优化行车组织、改造设备设施、应用科技手段等措施,不断提升路网安全和服务水平。目前10条线路行车间隔进入2分钟,列车服务可靠度指标达3051.11万车公里/次,较2015年提升近7倍。2020年,北京地铁在国际地铁协会KPI年度对标中,综合排名第一。

【主持人】     2021-12-23  09:38

谢主任,北京轨道交通在发展中又面临着哪些困难和挑战?

【谢正光】     2021-12-23  09:39

北京轨道交通由于单线设计建设的历史发展背景,轨道交通网络化运营的系统规划不足,导致线网结构和功能上均还存在一些问题,影响了既有线网的运营服务水平。具体表现在:

一是线网快线层级不完善,难以支撑都市圈1小时通勤目标。主要表现在外围多点新城普线地铁旅行速度慢;市域(郊)铁路公交化运营服务水平有待提升;干线铁路和城际铁路缺都市圈通勤服务;城轨与市郊铁路缺少换乘衔接。

二是线网与都市生活融合不够,难以提高客流吸引力。主要表现在棋盘型线网结构换乘系数高,直达性差;新兴重点OD区域间缺少直接联通;城轨与市郊铁路、公交、小汽车、共享单车等换乘不便;车站出入口数量不足、与周边建筑缺少联通;线网为单一交通功能,车站缺少便民服务。

三是线网客流负荷不均衡,难以提升线网整体运输效能。主要表现在线网存在瓶颈线路和车站,制约相关线路运力释放;职住不平衡造成潮汐客流;车站周边土地利用不集约、超半数线路断面客流满载率在40%以下;早晚高峰4个小时通勤客流约占总客运量50%。

四是技术标准不统一,制约网络化“一网运营”。主要表现在城轨各线路系统设备型号多,标准不统一;城轨与铁路的技术标准和运营规章各成体系。

五是线网网络功能不完善,难以满足网络化运营、高质量发展需求。主要表现在城轨线路之间、城轨与市郊铁路之间缺少直连直通联络线;本线停车场和其他线路之间缺少联络线,停车资源无法共享;正线上缺少库线、折返线等配线;各线、各系统烟囱式建设,各信号、通信、供电系统还未成网。

【主持人】     2021-12-23  09:48

您刚才提到北京轨道交通发展中的问题在很多大城市轨道交通发展中都有表现。那么,“十四五”时期,北京轨道交通将着重从哪些方面解决这些问题,以实现轨道交通高质量发展?

【谢正光】     2021-12-23  09:49

从世界轨道交通发展经验来看,既有线网提升改造始终贯穿着轨道交通发展的不同时期。不断改造优化既有线网,是轨道交通高质量发展的必然规律。

“十四五”时期,我们将以习近平新时代中国特色社会主义思想以及对交通方面的重要讲话精神为指导,全面贯彻落实党的十九大和十九届历次全会精神,牢牢把握交通“先行官”定位,深入贯彻交通强国战略、国家综合立体交通网规划纲要和北京城市总体规划,着力推进交通发展由追求速度规模向更加注重质量效益转变,由各种交通方式相对独立发展向更加注重一体化融合发展转变,由依靠传统要素驱动向更加注重创新驱动转变。

重点在以下五个方面着力:一是着力完善线网层级,构建由城轨快线、市域(郊)铁路、城际铁路和干线铁路“四网融合”的快线通勤网络,以扩大1小时通勤圈。二是着力完善线网结构,强化轨道与城市空间、城市功能、市民出行及由此延伸的增值服务之间的融合,构建“轨道上的都市生活”,以提高轨道对小客车出行的竞争力。三是着力突破线网瓶颈、释放被制约线路运输能力,构建车站活力微中心、增加客流低迷线段客源,以提高网络整体运输效能和轨道交通出行占比;四是着力统一城轨各专业网络接口标准,制定兼容城轨和市郊铁路运营的车辆、AFC和安检等标准及研发系统设备,以实现一套体系、一网运营、一票通行、一站安检;五是着力完善网络功能,增加不同线路之间、不同线路与车辆段之间的联络线,整合全网车辆停放、检修布局,以实现全网资源共享、高质量网络化运营和降本增效。

【主持人】     2021-12-23  09:55

您从完善线网层级、优化线网结构等方面给北京轨道交通发展开出了五大“良方”。我们对北京构建全域快速轨道网比较感兴趣,请问下一步将怎样开展这一工作?

【谢正光】     2021-12-23  09:56

轨道交通因其准时、安全、舒适等特点,正成为大城市中长距离通勤的首选交通工具。为进一步服务市民中长距离通勤通学,我们着力完善轨道交通线网层级,通过局部联通、枢纽衔接、多点换乘等方式加强城市轨道交通、市郊铁路、城际铁路和国铁干线四网融合,扩大1小时通勤圈。

(一)进行城市轨道交通郊区线提速改造。通过增加越行线及增购快速列车,开行大站快车,提高昌平线、亦庄线、15号线及贯通后的房山—燕房线等郊区线的运行速度。

(二)增加复线,实现市郊铁路公交化运营。鉴于铁路运力有限、市民通勤需要高频次列车服务以及城轨快线覆盖不足,对通密线、东北环线、城市副中心线等实施增设专用复线改造,以提高国铁走廊运输能力,实现市郊铁路高频次公交化服务,并使快速通勤服务覆盖到城轨快线未能覆盖到的地方(燕郊、怀柔、密云、门头沟、黄村)。

(三)加换乘站,实现两网融合。鉴于市民出行对高可达性的需求,下一步将在城轨与市郊铁路交汇处加换乘站,以实现两网融合。

(四)推动干线、城际铁路提供城市通勤服务。北京铁路资源非常丰富,每天进出京列车达659对,早晚高峰时段为133对。为此,积极利用干线铁路、城际铁路为城市(群)提高通勤服务,并增建停靠站。这既有利于铁路旅客就近上下车,避免集中到单一铁路枢纽站,又有利于减少进出中心城客流,减轻中心城交通压力。

【主持人】     2021-12-23  10:00

如何提高轨道交通对小客车竞争力,构建“轨道上的都市生活”?

【谢正光】     2021-12-23  10:01

首都作为超大型城市,公交集约化出行是解决交通拥堵的治本之策,今年以来,我们通过优化运营组织、压缩站停时间,轨道交通旅行速度提升至36.13公里/小时,较2019年提升0.75%,与小客车速度比为1.41:1。轨道交通在通勤出行中具有明显的速度优势。下一步,我们还将从以下几个方面发力,进一步提高轨道交通对小客车的竞争力。

首先,推动站城融合。出入口是地铁车站和周边城市之间的融合点,更是影响市民出行体验、迎送乘客是否友好的重要界面。为此,一是陆续建设开通既有车站在建设时期遗留下来的出入口,以方便乘客进出站。特别是要确保十字路口每个象限至少有一个出入口。二是实施1、2号线和八通线19座车站出入口改移,移出机非隔离带或主辅路隔离带,以避免城轨车站“门难进”。三是增设车站出入口,满足车站客流集散的基本需要,提升城轨服务水平,增加客流吸引。四是推进出入口与周边建筑、地下通道和街区相联通,既提升城市轨道交通的服务水平,增加客流吸引力,又将客流引入地下,便于路口交通组织。

其次,推进多网融合。优化接驳条件,在轨道交通四网融合的基础上,推进其与其他交通方式之间的融合,以方便乘客“最后一公里”出行。车站出入口是城轨与其他交通方式之间的融合点,应围绕出入口来优化接驳换乘。一是与地面公交融合,重点缩短公交和地铁车站出入口的换乘距离,并统一车站命名。二是与慢行系统的融合,原则上地铁各出入口均设置共享单车电子围栏,出入口与人行步道须无障碍连通。三是与小客车融合,在市郊铁路和远端地铁车站增建P+R,减少小客车进入中心城。

再次,强化车站增值服务。市民出行不仅仅需要乘车服务,还需要信息、购物等与其工作生活相关的延伸增值服务。为此,开展站内公共空间设备设施布局优化,优化再造站内客流组织,增设便民服务设施,形成网络化便民服务,并采取线上线下相结合的服务模式。目前,首批3个车站已试点,后续全网推广。

最后,实施“信用+智慧安检”新模式。构建基于乘客信用体系的“信用+智慧安检”新模式,由先智能分检再精检的检人系统和智能精准检物系统组成,实现安检模式由粗放式向精细化转变,大幅提高安检质量和效率。按照“先外围、后中心”的原则,先期选择了5座车站22个安检点进行示范应用,逐步全网推广。

【主持人】     2021-12-23  10:07

有报道称,北京今年将打造71个轨道交通“微中心”,推出这一举措的目的是什么?

【谢正光】     2021-12-23  10:08

目前,北京轨道交通网客流分布极不均衡,发展建设车站微中心,是弥补轨道网相关线路、方向和时段客流不均衡的有效举措,可为客流低迷线段、方向和时段增补客源,提高网络整体运输效能。与此同时,贯彻城市跟着轨道走的发展理念,构建“一个车站一座城”、“一条线路一串城”、“一张线网一群城”的城市格局,形成“轨道上的都市生活”,既可有效减少交通最后1公里问题,又可有效提升轨道交通对客流吸引力和对小客车竞争力,提高轨道出行占比。下一步,在规划71个微中心的基础上,结合城轨提速改造,努力再增加11个微中心。

【主持人】     2021-12-23  10:11

谢主任,如何实现城市轨道交通与市郊铁路融合发展,二者融合的难点在哪里?

【谢正光】     2021-12-23  10:12

城市轨道交通与市郊铁路融合发展,首先要有统一的标准体系,形成“一套体系、一网运营、一票通行、一站安检”,才能实现城轨与市郊铁路更高水平的融合。

首先要统一城轨各专业网络设备接口标准。通过主要设备统型,重要系统制式统一,规范接口标准,建立统一基础支撑体系,横向打通各线间同一制式设备系统间技术壁垒。

其次要兼容城轨和市郊铁路运营的重要装备标准。制约城轨和市郊铁路直联直通、跨线运营的主要技术障碍是车辆限界、供电、信号、票务系统以及安检标准。为此,一是车辆兼容。采用比较小的城轨车辆限界标准、双套兼容车载信号和供电设备的双信号双流车,以实现车辆兼容、跨线运行。二是票务系统兼容。通过城轨和国铁票务APP互联互通、实现一码通行、付费区换乘和联程运输,真正做到“一票通行”。三是安检互认。结合“信用+智慧安检”新模式,推广城轨实名制;人检标准对接、物检标准统一,实现“一站安检”。

利用兼容城轨与市郊铁路的新型列车、新增联络线和共享停车资源,实现城轨和市郊铁路直联直通,从而实现城轨与市郊铁路高水平融合。

【主持人】     2021-12-23  10:18

谢主任,在推动轨道交通网络化运营方面,我们有哪些考虑?

【谢正光】     2021-12-23  10:19

为进一步推动轨道交通高质量网络化运营,提升整体运营效率,我们将在完善网络功能,增加联络线,整合车辆停放、检修布局等方面着力。一是推动网络化检修,按照“中心城区远端车辆段布局检修功能,近端车辆段停车”思路,推动网络化检修布局,提高检修效率,优化平西府车辆段架修功能,实现多线共享。推动网络化停车,对全网停车资源进行统筹调度。二是组织城轨网络化跨线运行,充分利用城轨线网各种联络线和各车辆段停车资源,组织推进地铁8号线与昌平线跨线运营改造工程。三是城轨专业系统组网运行,依托新技术,重构既有运营管理模式,推进运营业务数字化转型、智能化升级,对5号线、10号线、15号线结合信号系统改造工程实施EUHT系统应用。

下一步,我们将以加快推进交通强国试点建设任务的落实为契机,推动轨道交通、地面公交、慢行系统多网融合发展,形成绿色出行一张网。

【主持人】     2021-12-23  10:23

非常感谢谢主任的详细介绍和解答。本期访谈到此结束。我们下期再见!

【谢正光】     2021-12-23  10:24

谢谢主持人,感谢各位网友对北京交通运输工作的关注和支持。再见!

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