竞争与合作——改变中国港口发展格局

　　中国沿海港口在全球经济中的地位举足轻重。《全国沿海港口布局规划》最近出台后，中国沿海港口的发展之路再一次吸引了世人的目光。
　　近来，关于国内港口间合作的消息不断在业内飘过：宁波舟山港的一体化、龙口港和烟台港的合并、东北亚港口群的形成等等，这些都似乎在提示着人们，中国港口开始走上和以前发展不太一样的线路，已经从以往的单纯竞争开始向竞争与合作谋发展转变。

中国港口建设还在加速

    当前我国正处于建设港口的高潮，这一轮高潮的特点是：面广——几乎所有的大中型港口都有宏伟的发展计划；投资大——港口建设的投资动辄以百亿元计；目标高——每个港口都提出了相当高的发展目标，不少港口提出了建设亿吨港口的目标；开发新的港址——从北面的营口港选择仙人岛到南面的深圳港开发大铲湾，个个港口都跳出了原有港区束缚积极开发新的港区。这一轮建港高潮是在我国经济高速发展推动下出现的，也为我国经济进一步持续高速发展提供了运输保证。
    据统计，“十五”期间我国相继建成投产集装箱、原油、矿石、煤炭等专业化码头泊位９２０个，至２００５年底全国港口拥有万吨级以上生产泊位１０３０个，新增港口吞吐能力５．４亿吨，从２００３年开始已连续３年位居世界第一。至２００５年底全国共有１０个港口跻身世界亿吨大港行列，其中上海港货物吞吐量达到４．４３亿吨，已跃居世界第一大港。
    即便如此中国港口的吞吐能力仍嫌不足，沿海港口总能力目前缺口达５亿吨。与２０１０年需要相比，缺口将达到２０亿吨以上。其中集装箱、煤炭、原油、矿石的接卸能力缺口分别为８２００万标准箱、３．３亿吨、０．８亿吨、３．５亿吨。而全国２３个主枢纽港口的综合能力利用率都在１２０％左右，处于超负荷运转状态。
    为此交通部“十一五”规划要积极促进沿海港口健康发展，使沿海港口新增吞吐量８０％，适应度接近一比一。到２０１０年沿海港口通过能力达到５０亿吨，集装箱码头能力达到１亿标箱。
    在需求的推动与政策倾斜下，无论是政府还是外资都有了巨大的投资建港口的动力。仅就媒体报道的不完全统计，提出“以港兴市”的城市就有近２０个，深圳、上海外，天津要“建设现代物流中心城市”，宁波提出“要完成从地方内河港到国家级海港再到洲际大港的惊人‘三级跳’”，福州要“五年内冲刺亿吨大港”等等。外资财团的投资冲动则来自于港口的稳定收益，同时由于港口建设所需资金大、投资周期长，国家政策也鼓励具有雄厚资金和港口管理经验的财团进入港口业。
    而交通部则预测，到２０２０年全国沿海港口货物吞吐量将为目前的１倍左右，其中进出口货物的吞吐量将达到目前的１倍以上。交通部综合规划司副司长任建华近日则表示，为支撑经济的长期发展满足运量增长，我国长三角地区港口群建设仍会保持一定的规模和速度。

投资风险不可掉以轻心

    有不少有识之士指出，在我国港口快速发展的背后，也潜藏着诸多投资风险，不可视而不见。
　　长期来看产能的过快投入将导致码头利用率下降以及加大区内港口的竞争。以深圳和广州两个主要港口为例，未来３年计划投入的泊位共有３３个产能达到１６２０万箱，而按照８％的复合增长估计，珠三角的箱量增长仅有１０００万。南沙、大铲湾、盐田３期扩建等几个大型项目已经进入竞争时期。在北方的天津、青岛和大连这３个港口，为了争夺北方航运中心的地位，近年来在港口建设上投资巨大，未来仍将是鼎立的局面。而天津港集装箱码头目前的产能利用率不足７０％，同时还有新建码头将于２００６年陆续投产，未来３年内码头产能利用率仍难以有明显的提升。
　　专业人士分析认为，之所以出现目前这样“超前建设成风”的情况，是由于港口业目前流行的理念是“不能等到要用港口的时候才来建港口”。在这样的风气下即使是理性的经营者也不得不参与其中“跑马圈地”，因为一旦不跟随就可能失去既有的优势。所以综合开发研究院物流管理研究中心主任王国文认为，短期内可能还显示不出供过于求的迹象。虽然外贸增速放缓但还是一路在增长的。而今年只是新开工的泊位比较多，新投入的泊位是有限的。他预测珠三角的港口有可能在２０１０年出现产能过剩。
　　更大的担忧来自于未来的不确定性，即港口开发完之后有没有足够的业务量能够支持这么多港口和泊位的发展。这取决于对未来经济发展的预期，其中有两个未知数，一是外贸、进出口的发展速度目前的增速已经在放缓，以后的增速会保持怎样的速度；二是“世界工厂”是否能够保持这么大的比例，这决定着腹地对港口的经济支撑。

竞合为港口发展提供新出路

    可以说越来越多的业内人士已经注意到港口发展中潜在的问题。也正因为如此，无论是从港口本身的运作还是国家政策的指引都已经开始把港口竞合作为解决这些问题的主要办法。
    从政策上看，交通部的“十一五”规划已经注意到了这个问题，提出近期加快港口建设、远期防止重复建设和资源浪费；将确定沿海各港口的定位和分工；从区域影响和专业分工角度规划我国港口建设和布局，形成“布局科学、结构合理、层次分明”的港口体系。《全国沿海港口发展战略》和《长江三角洲、珠江三角洲、渤海湾区域沿海港口建设规划》也体现了这一思路，将决定我国１８４００公里海岸线上的１５０多个沿海港口今后的建设与定位。
    从世界港口业的发展来看，在经济全球化、一体化的时代，随着船公司和货主的实力增强，港口之间的竞争也日趋激烈，港口已不再像过去那样具有较强的自然垄断力，为了应对海运业的重大变革，港口之间采取一种竞争合作的策略是一种趋势。经济全球化和航运联盟的趋势，要求港口之间建立竞争合作的战略。为了提高与船公司的谈判能力，港口必须通过合作来加强他们的整体竞争力。另一方面，激烈的港口竞争也是现在各港口寻求相互间合作的原因。为了争夺更多货源、吸引更多船公司挂靠，在同一区域内的港口展开了激烈竞争，一些地理位置较差、港口设施和服务水平低下、价格较高的港口在竞争中有可能被淘汰。此外，随着各国港口市场的放开，实力强大的国外港口经营者能够容易地进入该地区港口市场，实力弱小的港口企业就面临被兼并的危险。港口经营者与竞争对手进行合作，组成战略联盟，能够加强共同抵御风险的能力。
　　对于中国港口来说，随着我国《港口法》的出台、港口市场的开放，我国沿海港口面临着更加激烈的外部市场竞争，也需要通过开展本地区港口的合作，来加强整体竞争力和抵御市场风险能力。
    港口竞争合作战略对港口的积极作用十分明显。港口建设项目投资大、建设期长，面临的风险也相对较大。港口经营者可以通过共同投资来降低经营风险；从长期发展角度看，港口经营者不能只限于在本地区发展，一个成功的港口经营者也应该是一个成功的资本运营者，通过资本联合，可以使港口经营者渗透到其它地区的港口市场，拓展其业务范围，实现港口业务全球化；通过与本地区的其它港口联合，使资源、能力和核心竞争力都能结合在一起共同使用，从而提高该地区港口的市场生存力和整体竞争力，如与船公司、货主谈判能力等加强港口抵御外界的能力；通过积极的竞争，促使港口经营者不断提高其管理水平、服务质量。同时，通过两港在信息、技术、机械、人员等方面的交流与共享，也可以有效的提高双方的服务水平改善组织机构；通过竞争合作同区域港口服务水平得以明显改善后将能吸引更多的船舶挂靠，港口通过能力和使用率提高，从而提高了经济效益，同时由于规模经济，通过扩大港口生产规模降低装卸成本。
　　无论从哪个层面来看，《全国沿海港口布局规划》的出台既是我国港口加强国际竞争力的有效方法，也是对我国港口资源的一次合理勾划，对于引导港口进行资源整合极具指导意义。它标志着我国港口发展战略将跟随市场做出转型，将走上更为广阔的发展道路。