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【专家观点】涨价与收费的冷思考

《中国公路》  王燕弓 崔敏      2015年08月19日
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  当前我国物价水平持续上涨,社会公众十分关注,有一种观点认为“我国物价上涨主要是物流费用或运输成本高导致的,证据是我国物流总费用占GDP比例是发达国家的两倍!而物流费用或运输成本高又是公路收费导致的”。

  事实上,致使物价上涨的因素有很多,包括原材料价格、能源价格、人工费用、商品的供需关系、货币的发放量等。如果简单把物价上涨的原因全部归罪于物流费用和公路收费,不仅有失偏颇,还会转移焦点,掩盖真正导致物价上涨的关键因素,延误控制物价上涨的最佳时机。因此需要我们在弄清楚商品价格、流通成本、物流成本、运输成本基本概念与构成的基础上,用真实数据客观分析商品价格与物流成本、公路收费间的关系。

  商品价格由生产成本加流通成本决定,而影响流通成本的关键因素不是运输成本而是中间环节的交易费用。

  “流通成本”是市场销售价格与生产成本之间的差值,包含了所有中间环节的税费、利润与成本。“物流成本”作为流通成本的一部分,是指商品在实物运送过程中所支出的人力、物力和财力的总和,它除了包含“运输成本”外,还有包装、搬运、装卸、仓储、管理等成本以及物流企业的利润。因此运输成本只是影响流通成本的多个因素之一,而且是占比例较小的因素,而“车辆通行费”只是构成运输成本的多个组成部分之一。

  运输成本占商品流通成本比例高低完全取决于商品需要运输的距离。

  在长途运输方面,以海南出产运至北京销售的圆椒为例(2011年3月开展的流通成本调研),在整个流通成本构成中,中间环节的交易费用占54%(包括各级中间商利润、摊位费和进场费、税费),包装、制冷和人工费占23%,城市配送费占4%,整个长途运输费用仅占19%(主要是海南至北京3300多公里的燃油消耗和驾驶员费用)。

  在中短途产品运输方面,中间交易环节占比更高,而运输费用会大幅下降,如山东寿光批发市场的西葫芦,运到北京五环时,已含运输费用的批发价格仅为0.36元/斤,而进入市内的商场后,价格却飙升至1元/斤,在其整个流通成本构成中,运输费用只占10.5%,中间环节交易费用占63%,由此可见,中间交易环节的费用是影响流通费用的最大因素,也是影响商品最终价格的关键因素。

  通行费占物流总费用比例很低且在逐年下降,且收费标准常年未变,运输企业成本增加是油价快速上涨导致的。

  “十一五”期间,全国运输费用中通行费占比持续下降,一定程度上缓解了燃油费持续上涨的压力。根据中国物流与采购联合会《全国物流运行情况通报》和《2010年收费公路统计年报》,2010年全国收费公路货车通行费总收入约1700亿元,当年全国物流总费用为7.1万亿,其中运输费用3.8万亿,货车通行费收入占物流总费用的比重仅为2.37%,占运输费用的比重仅为4.42%,从2006年开始,这个比率一直呈逐年下降趋势。在收费标准方面,大多数收费公路的标准是一经审批,长期执行的,的确有新建路段收费标准高于老路的情况,但这也是受CPI影响的征地成本与工程造价大幅提高导致的。大多数收费公路的标准已经十几年未调整了。一个长期未发生变化的运输中间环节成本被认为“一直在导致下游运输成本持续上升”是不符合逻辑和经不起推敲的。

  与货车通行费占物流费用的比重稳中有降相比,近年来,我国汽油、柴油价格增长较快,成为导致运输成本上涨的重要因素。以北京地区93号汽油及0号柴油市场价格为例,93号汽油价格从2005年3月的3.92元/升,变化至2011年4月7.85元/升,涨幅达100.3%,年均增长14.9%;0号柴油价格从2005年5月的3.35元/升,变化至2011年4月7.79元/升,涨幅达132.5%,年均增长15.1%,远高于运价的年均增长速度。

  需要补充说明的是,的确有些案例中,货车通行实际收费的金额让公众感觉很高,但这是由于车辆严重超载超限导致的,对其收费除了一般的收费还贷部分外,还有对道路过度使用的补偿部分。国家计重收费文件的相关规定,超过公路承载能力认定标准100%以上的重量部分暂按基本费率的5倍计重收取车辆通行费,这是因为汽车轴载超过标准载一倍时,行驶公路一次,相当于标准车辆行驶沥青路面256次,行驶水泥混凝土路面6.55万次,而且核定载重量越大的车辆,超载对公路的破坏越严重,1条设计使用寿命为15年的公路,如果行驶的所有车辆都超载1倍,其使用年限将缩短90%,即只能使用1年半,而超载者每获利1000元,国家和纳税的公众就会相应损失6000元,因此收取的补偿部分实际上是被用于支付提前大中修的。在河南假军车案件中,该车严重超载运输近1200次,平均每次2700元的收费是在该车严重超载的情况下按规定倍数收取的费用,而当该车正常装载的同样经过该站时,只收取每次200元的通行费。

  物流总费用占GDP比例高是经济结构问题,根本不是一个成本的概念,占GDP18%的比例不能反映我国真实的物流成本。

  物流总费用取决于全社会的物流总量(总周转量)和物流成本两个关键因素,在物流成本一定的情况下,全社会的物流总量越高,物流总费也会随之升高。由于经济结构与发展阶段不同,世界各国在实现相同单位GDP的过程中对货物运输的需求量也不同。发达国家GDP增长及构成主要是高科技、信息产业、金融服务、生物科技,其结构特征是消费为主;中国GDP增长及构成主要是依赖投资、建设和出口,表现出很强的生产型特征,因此与发达国家比,我国单位G D P对货物运输的需求量远高于发达国家,这才是导致我国物流总费用占G D P比例高于发达国家的根本原因。

  因此,物流总费用占GDP比例不能作为衡量一个国家物流成本高低的指标,否则会得出与事实相反的结论。以2007年为例,我国GDP为3.01万亿美元,略低于德国的3.28万亿美元,但从全社会物流总量来看,德国的货物周转量只有我国的1/10,其中铁路货运周转量只有我国的4.1%,公路货物周转量只有我国的25.8%,航空货物周转量只有我国的76.2%,国际海运装货量和卸货量只有我国的4.8%。

  因此在两国G D P总量相当的情况下,德国全社会物流总费用远低于我国,这也自然导致德国物流总费用占GDP比例低于我国,但这并不能代表德国的物流成本低于我国,事实恰恰相反,德国的物流成本和物流价格是大大高于我国的,在货物重量、运送里程相同的情况下,德国货物托运的标准价格是6.9欧元,我国是15元人民币,德国物流成本是我国的4倍多。

  我国公路货物运输价格在逐年下降,物流费用远低于发达国家。

  根据国家统计局公布的数据,“十一五”期间,我国经济一直保持快速增长态势,按可比价计算,GDP年均增长率达11.2%;城镇居民人均可支配收入稳步提高,年均增长率达9.7%;物价上涨幅度高达15.6%,CP I年均增长率达2.96%。与快速增长的宏观经济指标相比较,“十一五”期间,大部分公路的收费标准都没有上调。根据中国物流与采购联合会公布的综合运价指数及整车运价数据,我国“十一五期间”综合运价指数一直呈下降趋势,年增长率为负5.1%,远低于CPI的年均2.96%的增长率,其中整车运价以年均1.8%的速度小幅增长(由于其低于C P I增速,实际上整车运价也处于负增长)。

  对于社会公众和一般企业来说,看得见摸得着的物流成本就是“真正需要支付的物流价格”,以一个1公斤标准体积的货物为例,通过陆路运输的方式从华盛顿运送到芝加哥,行程1126公里,费用是8.58美元,即55.74元人民币,而在中国,从北京到上海,行程1235公里,比前者多111公里,采用相同的运输方式,费用只有20元人民币,约为美国的三分之一。这一真实价格和“用物流费用占GDP18%比例推断我国物流成本是发达国家2倍”的推断相差了六倍……

  物价上涨是个很复杂的问题,物流成本和公路收费也是一个非常专业的领域,在缺乏对基本概念了解和基本数据掌握的情况下,一些媒体和外行专家想当然做出的一系列推断和结论,既不严谨也不符合逻辑,加上对数据的胡乱使用,通过人云亦云的传播,在社会上产生了很广的负面影响,这既不能解决物价上涨的问题,又引发了很多新的问题和混乱,转移了焦点,错过了时机,导致了物价的又一轮上涨。简单的例子就是,最近几个月生猪价格屡创新高,很多媒体和专家仍在说是收费公路导致物流成本升高影响了生猪的价格,但实际情况是早在2010年,我国就已经对所有生猪运输车辆实行免费通行了。这也足以证明影响物价上涨的真正关键因素既不是运输费用也不是公路收费,即使公路收费标准降为0,商品价格该涨还是涨,因此建议有关部门切切实实把精力放在真正影响商品价格的关键原因上,不要一错再错。