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【新京报】美车油税抵消"过路费" 日高速路收费到期无法免费

新京报  新京报      2015年12月18日
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  此路是我开,要从此处过,留下买路钱“,这听起来似乎很合情理,高速公路属于基础设施,它的通行费(”过路费“)关乎多数公民的财产权属,需要法律的约束,需要严格的监管,收费标准和途径需要对民众公开。

  本文讨论美国和日本的高速公路收费制度。美国人把高速公路称为“FREEWAY”(免费之路),因为他们的高速公路很少收费(实际不是不收费,而是对车辆征收油税用于道路维修)。日本的高速公路却面临着巨大的负债,到期的高速收费却迟迟未实行免费。

  两国还实行道路的私人经营,使得高速收费站公司获取巨额利润,引发民众不满。

  美国的高速公路

  美国佛罗里达州奥兰多的一处高速公路收费站,在美国90%的高速公路都是免费的

  美国佛罗里达州奥兰多的一处高速公路收费站,在美国90%的高速公路都是免费的

  漫画/赵斌

  美国是世界上高速公路发展最早、路网最发达的国家。目前全美超过10万公里的高速公路,只有不到十分之一的路段需要收费,即使收费,费用也不是很高。因为在美国人的理念当中,道路建设是为了提高运输效率,并扩大社会资源在全国范围内有序合理流动,而不是以此敛财。因此,美国人把高速公路称为“FREEWAY”(免费之路)看来也确有其道理。

  车辆先期预付公路建设费

  2006年5月,美国交通部对全国公布,美国交通网的进一步发展就是以减少拥堵为目标。该目标认为“拥堵,是对我们的经济繁荣和生活方式一个最大的威胁”,并称每年拥堵的成本估计为200亿美元。

  上个世纪50年代中期,美国会通过一部名为《联邦资助公路建设法案》的重要文件,根据这一法案,美国州际高速公路由联邦政府和州政府按照9比1的比例出资。联邦资金由政府专门为建设高速公路而设立的“联邦公路信托基金”提供,这一基金的绝大多数资金由机动车燃油税负担,也就是说谁开车时间长、路程远,谁交的税就多,谁就应该在高速公路建设中多出一把力。除此之外,美国对机动车的销售税和使用税等税收也包括在了高速公路建设费用当中。

  因此,税收的调控手段一出现,美国大部分的高速公路就没有必要再另外设立收费站或者刷卡点,因为在高速公路上行驶的车辆已经先期“预付”了公路的建设费用。

  少量收费用于维修

  据美国驻华使馆信息处相关人员介绍,美国的高速公路中州际公路级别最高,此外还有国家高速公路,州高速公路等。州际公路由联邦拨款修建,由州交通部负责维护,各州的公路由各州政府修建维修,本州交通部门负责维护。因此维护费用一般也是由联邦政府和州政府下拨使用,但是也有一些费用是通过社会集资,主要就是引入私人资本修路,并利用这部分资金来贴补高速公路的维修。

  除了90%左右的免费高速公路之外,全美各地也有一部分公路是收费的,但是这些收费则完全是象征意义的。在有些路段,行驶1000公里可能才有两个收费站,每个收费站也就收10几美元。这些公路主要是一些老化的公路,需要社会资金进行维修的公路。

  私人投资高速路获巨额利润

  上个世纪90年代初,美国的高速公路逐渐步入老化时期,此前的收费少,也使得部分老化公路的管理维修费用捉襟见肘。因此联邦政府又出台鼓励私人资金投入公路的政策,其主要目的有两个:一是利用私人资金的钱维修破损和进入大修期的公路,并对一些交通量大的路段进行扩容。二是利用私人资金的注入来提高公路使用和管理效率。

  美国使馆提供的资料显示,私人或者一些非赢利机构建设的收费公路的管理机构一般是根据本州法律而创建的独立收费机构,此类机构在财政上独立于州政府,不受州财政部门的监察,并且在确定通行费等方面有自主权。但是在运营公路等方面,私人机构应该在公路建成后交还州交通部门维护和管理。此外,这类公路的收费管理工作也不能由建设者来承担,应该在法律允许的范围内,通过招标的方式由专业收费公司来做。

  ■链接:私人投资高速路引民众不满

  尽管美国有些州利用其他途径扩大维修费用,是在政策允许的范围内的行为,但是有些做法也受到了民众的质疑。比如法律规定,私人建设的高速公路可以收费,收费年限由政府合理确定,收费标准可以由私人和当地政府协调作出调整。不过民众对收费作出的调整就有不同意见。

  比如印第安纳州与欧洲一家大型收费公路管理公司曾达成协议,利用该公司的管理经验,提高一定的收费标准,从而为该州对道路改造创造价值。10年的租期创造了大约20亿美元的利润,双方皆大欢喜。但是提高收费标准也让一些民众表示不满。美国的交通管理部门也面临着舆论的压力。

  日本的高速公路

  负债额大 日高速路收费到期无法免费

  1975年在日本高速公路收费史上应该是一个转折。这一年,日本政府对《公路建设特别措施法》作了一定修改,对高速公路的收费制度重新修正,把收费的单一核算制变为“统一核算制”。所谓“统一核算制”,就是通过征收效益比较好的道路的通行费用,以维持新建的地方高速公路的经营。

  收费原则 按照“统一核算制”和“偿还主义”

  以东京的“首都圈高速公路”为例。收费必须要满足日本通常所称的“偿还主义”和“公正妥当主义”才行。这两点有日本《公路建设特别措施法》第23条的法律保证。

  “偿还主义”就是在规定的时间内,要把建设的贷款及修理费用、维护费用、出租经营的费用还清。比如东京都的高速公路一般规定的还款期是45年。

  “公正妥当主义”保证收费必须要按照当地当时的物价水平,和其他交通机关协商认定收费水平,才可以按照标准收费。所收的通行费要与道路的维修管理费用和贷款的总和相等。而国家的所有高速公路的收费和支出都要平衡,不仅个别的道路收支应该平衡,作为国家的整个公路网络来说,总收入和总支出也要达到基本平衡,因此这种“统一核算制”也曾被人一度称为“游泳池制”,意为游泳池的水面整体上是平衡的。

  收费标准 收费额=基本费用+车型收费标准×行驶距离

  大部分日本的高速公路按照距离收费,但是也有一些公路是固定收费,特别是东京地区的三条高速公路:东京线、神奈川线和琦玉线,他们对小轿车的固定收费最高为700日元,对大卡车的收费最高为1400日元。在日本国土交通省道路局的网站上最新的消息,从2008年开始,这三条长期实行不按照距离长短,而实行固定收费的高速公路也将和其他大多数公路一样,由“均一费”转变为按距离收费。目前日本高速公路实行的收费标准为:收费额=基本费用+车型收费标准×行驶距离。

  收费管理 由政府主导走向民间管理

  目前日本的收费高速公路主要由政府主导走向民间管理。其中绝大部分收费高速公路由1956年成立的半官半民的日本公路公团营运管理。公团由中央和地方合资组建,由中央任命负责人,承担主要民事责任,如建设管理、债务偿还等,预算和计划需由国土交通省批准。

  后果 免费通行目标推迟

  日本目前高速公路负债接近350兆亿日元,这给很多公路建设企业和当地政府造成沉重经济负担。

  民众发现30年过去之后,免费没有变成现实,而收费却有提高的趋势。此举遭到了民众的不满,因此日本政府为了缓和矛盾,在一些难以在收费期限偿还贷款的道路,不是提高收费费率,而是延长国家高速公路网的偿还期,以减少收费费率的增长。所以贷款的偿还期从开始的25年到30年,逐步延长到了40年甚至更长。但是对于高速公路的“统一核算制”却一直没有做多大改变,至今也是日本学界和市民争论的话题。(张乐)