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【见证40年】思想解放路更宽——访原交通部副部长刘锷

来源:中国交通新闻网    2018-12-06 07:45:00

  

刘锷。

    “这些访谈,我都剪下来了,有的还复印了,勾起了我的回忆。我亲身经历了改革开放的时代,这是一个伟大的时代,回想起来也很激动,也想说点什么。”82岁的原交通部副部长刘锷手里拿着一叠《中国交通报》“见证40年主题访谈”的剪报和用别针整整齐齐别起来的小纸片,对记者说,“我还找出黄镇东部长、李盛霖部长主编的改革开放30周年的那套丛书,内容很丰富、很翔实,第一线的同志体会得比我深,感觉我所知道的真的就像一滴水。”

  一滴水能折射出太阳的光芒,老部长珍藏在记忆中的“一滴水”是交通运输改革开放澎湃大潮的缩影。

  思想解放突破禁区 交通发展接轨市场

  “改革开放40年,在我印象里感触最深的变化有两个。第一个是交通部从只管直属企业变为管行业,脱胎换骨。第二个是多方筹资、强身健体。”刘锷说,“改革开放首先是要突破思想禁区。没有这个,不可能有现在的成果。”

  时代是思想之母。这两大变化的背后,是交通运输行业深远的思想大解放。

  1983年,“有河大家走船,有路大家走车”首次在全国交通工作会议上提出,成为开启公路水路运输市场放开搞活的最经典的宣言。而当时,刘锷还不太理解。

  刘锷回忆,1983年,他刚从交通部水运局调度室,调任交通部内河运输管理局副局长不久。1978年以前,甚至到80年代初期,交通部是个“大老板”,主要管直属港航单位的营运、安全,负责组织生产、完成任务、上交利润。当时水运管理实行“三统”——统一货源、统一运价、统一调度。一个月有一次月度平衡会,中央的粮食部、冶金部、煤炭部、电力部等大的货主,以及交通部直属的港航单位,在北京市朝阳区的黄寺,产销运各方“面对面”。

  “你有多少东西要运,运到哪里,什么时候到达我们的港口。这边就组织承运,把任务领回去。直属水运运价是交通部水运局管,全国统一。航运局把船期排出来,什么时候哪艘船,到哪个港口,运载多少货物,交通部水运局调度室监督这个计划执行。所以1983年刚提出‘有河大家走船,有路大家走车’,我就想国家重点物资运输怎么保证,调度室将来干什么?”回忆往事,刘锷由衷地佩服时任交通部党组书记、部长李清。

  1983年3月17日《人民日报》头版刊发消息《李清谈交通部门改革:打破独家经营一统天下局面 支持地方办海洋船队建港口》,记载了这一里程碑的事件。李清提出:我国的交通运输存在着某些独家经营、一统天下的做法,影响了整个交通运输的发展。因此,必须坚持国营运输的主导地位和发展多种运输形式的原则。

  “从只管直属企业到要面向全行业服务,这个思想转变是很大的。这个思想不转变,交通部的行业管理是没法实现的。李清同志提出这个思想,非常难能可贵。”刘锷动情地说。

  思想激荡,醍醐灌顶。这一理念的提出,冲破了社会主义只能搞单一所有制结构的羁绊和“一家办交通”的部门垄断局面,交通运输的发展开始和市场接轨。公路、水路运输领域形成了多形式、多层次、多成分的运输经济新格局,个体和联户运输大量涌现,车船运力迅速增加。

  市场开放之后,1984年,又出现了一件事,更让人觉得“交通部没事干了”——“直属管理的港口要下放”。当年,港口下放地方的试点在天津港拉开序幕。从上世纪80年代中期开始,交通部开始对沿海和内河重要港口的管理体制分期分批地进行改革,先后将沿海13个港口和长江25个港口下放给所在城市,实行以地方为主的管理体制,并相应地扩大了港口企业的经营自主权。

  “企业下放,转向管理行业,这又是一个很大的改变。”刘锷说。各级政府交通部门实行“转、分、放”(转变职能、政企分开、下放权力),把主要精力用到制定规划、政策法规、组织协调、监督服务上来,并运用经济、法律和行政手段,加强对运输市场的管理,以建立统一开放、竞争有序的交通运输市场。

原交通部副部长刘锷(左)接受“见证40年主题访谈”采访组采访。

  刘锷印象最深的第二个变化——多方筹资、强身健体背后,同样也是思想解放的结果。

  1983年,秦皇岛港和连云港港开始使用日元贷款;次年,陕西西安至三原公路开始利用世界银行贷款。这先后开创了我国港口、公路利用外资的先河。

  对外资的利用,经历了激烈的思想交锋。“记得我们还完了苏联的贷款以后,周总理讲过一句话‘一无内债,二无外债,我们现在一身轻’。现在又要向国外贷款了,我想,这刚还完债,怎么又借债,不光借世界银行的钱,还借日本的钱。这些都要向外方提供详细的资料,很厚一沓子,包括港口周边、公路沿线的地形地貌、地质情况、经济情况、水文情况。当时很怕泄露机密,不放心,想不开。”刘锷回忆。利用外资,打破了“闭关自守”的状态,要和外国人打交道,不打破思想禁区,不可能实现改革开放。

  1984年,国务院第五十四次常务会议批准同意提高养路费征收标准、开征车辆购置附加费,允许“贷款修路,收费还贷”,这使公路建设有了稳定的资金来源和加快发展的环境。1986年,国家决定对26个沿海港口的货物征收港建费,实行“以港养港,以收抵支”政策,港口建设资金有了稳定渠道……一系列的政策创新,使交通发展形成了“国家投资、地方筹资、社会融资、利用外资”的投融资新局面。

  多年来,国家每年仅有2亿元左右投入国防边防公路建设,其他公路没有预算投资。1988年,刘锷任交通部计划司司长时,国家计划安排交通部的基本建设资金(包括国家预算内资金、外资、自筹资金、银行贷款),只有33亿元。全国交通都在吃这么一块“蛋糕”,想让国家多切一点很难。而2017年公路水路交通固定资产完成投资2.27万亿元。变化之巨,今非昔比!

  “部里每一次改革开放的举措,对我来讲都是一次思想的教育、认识的提高。”回顾思想大解放的历程,刘锷心潮澎湃。

上世纪80年代初,刘锷考察长江航道整治工程。

  抓住机遇乘势而上 顶层设计兼顾中央地方

  “抓住机遇,乘势而上,才能取得这么好的局面。”刘锷说,40年来,交通运输行业在多个关键时期抓住了机遇,用好了机遇,实现了跨越式发展。

  1972年,在交通部五七干校待了3年之后,刘锷重新回到部里工作。那时港口经常压船压货。1973年年初,周恩来总理提出“三年改变港口面貌”。“周总理下了这个决心,我们的港口建设顺势而上,成为国家建设的重点,成为各个部支持的重点。”后来在高等级公路建设中,交通部做得更主动。

  刚出现高等级公路的时候,外界批评声音很多,认为不适合中国国情,交通部压力很大。“1989年7月在辽宁沈阳召开的全国高等级公路建设现场经验交流会上,时任国务委员邹家华亲自与会并讲话,时任部长钱永昌还邀请了16个省(市)主管交通的领导。当时规定,国务院各部门的专业会议不得邀请国务院领导出席,不得邀请省市领导出席。这是交通部历史上第一次‘违规破格’开会。”刘锷回忆。

  参加会议的代表,在沈阳开完第一天的动员会之后,坐上十几辆大巴车,沿着即将竣工的沈大高速公路,从沈阳直奔大连,亲身体验高速公路的快速、安全、舒适。许多分管交通的省(市)长、交通厅(局)长第一次乘车在中国的高速公路上行驶,大家惊讶、赞叹不已。

  在那次会议上,邹家华指出,高速公路不是要不要发展的问题,而是必须要发展。发展高速公路不仅要着眼于今天,而且要着眼于明天。

  “这样,交通部在建设高等级公路上有了话语权,这才突破了思想障碍。”刘锷说。

  1998年,亚洲发生金融危机,中央提出了扩大内需的方针,交通部又一次抓住了机遇,高速公路和公路网建设全面加快。

  当时公路建设对拉动GDP是有贡献的。时任国务院副总理吴邦国参加1998年6月在福建福州召开的全国加快公路建设工作会议。刘锷记得,他讲得很细——“公路建设与国民经济发展的相关系数是0.4,1998年投资1600亿元,将带动国内生产总值增加640亿元,可以为工业企业提供152万吨钢材、60万立方米木材、1.72亿吨水泥、208万吨沥青的订单。”

  “为什么副总理要到交通部的会议上来讲这个,就是国家要公路建设来拉动GDP,保证就业。那个时候国内有些地方水泥、钢铁产能过剩,但公路建设发展起来后,这些长线产品有了新的强有力的需求。各省之所以重视交通,除了加速流通,就是交通真正拉动了这些产业,立竿见影。交通部抓住机遇,公路建设服从了国家发展大局,为国家作出了贡献,牢牢把握了发展的战略机遇期。”刘锷说。

  除了抓住机遇、珍惜机遇、用好机遇外,刘锷认为,顶层设计一定要兼顾中央和地方的利益,才能充分调动地方的积极性,从而形成全国一盘棋,这一点非常关键。

沈大高速公路。

  哪些地方有漏洞 哪些地方围“篱笆”

  从1986年到2002年退休,刘锷在纪检岗位上连续工作了16年,先后任交通部党组纪检组副组长、组长,部党组成员、副部长、中纪委驻交通部纪检组组长,中央纪律检查委员会委员。他对交通运输廉政建设有着深刻的思考,他说:“在担任计划司司长后,对抓一把手、一把手抓有了更深刻的体会。”

  什么地方有漏洞,就在什么地方围“篱笆”。刘锷介绍,当时有句话叫“跑部钱进”。怎么进,就是上项目。所以计划部门成为寻租的重点。交通部采取严格制度堵住漏洞,如压缩年度基建计划的自由度。按照“三主一支持”长远规划,列入长远规划的项目,优先进入五年计划,进入五年计划的项目具备开工条件的优先进入年度计划。这样一层一层控制下来,年度计划的自由度就小了。

  又如,计划内的项目,部里安排的建设资金,由从价(概算、决算)改为从量,按工程量大小确定。一公里安排多少,是个死数。有多少公里,部里就安排多少资金,有一公里算一公里。特殊情况需要浮动,承办人要作出文字说明,一并归档。而且上浮封顶,最多10%。

  此外,当时公路欠账较多,一些老同志批条子的项目不好处理。革命老前辈为了新中国作出巨大牺牲,而数十年后他们的家乡仍然贫穷落后,想为乡亲们修条路,不答应于情于理难容。但这也需要制度规范,因此对于这样的特殊限额下小型项目,部里规定:一是资金总量封顶,年度限额安排;二是受理了以后,要征求所在省交通厅意见,省交通厅同意建设并安排配套资金后,才列入部的计划草案,详细注明项目是谁推荐的、准备安排多少资金等;三是一年两次提交部务会审定后,才列入计划。

  “制度的笼子扎紧了,直到我退休,计划司没有发生过干部职务违纪违法案件。”刘锷感到非常欣慰。

  历史照亮未来,历史启迪未来。刘锷1960年到交通部工作,42年的时光都奉献给了新中国的交通运输事业。年逾八旬,他依然时刻心系交通运输,观察热点、剖析难点、冷静思考、憧憬未来。

  他认为,交通运输行业管理大致经历了两个阶段。第一阶段是“三统一”,直接管理直属单位的人、财、物,彻底的计划经济管理模式。第二阶段,依靠规划和投资进行管理,实行的是与地方共治的管理模式。在新的情况下有必要及早考虑新的模式。

  他建议,下一步要把信息化抓起来,掌控、共享信息,建设全国交通运输系统的“大脑”。第一,要掌握全国交通运输大数据。这只有交通运输部能够做到,任何一个省都完成不了。第二,在掌握大数据的基础上,依托云计算,根据需求进行信息分析、开展导向预测、提出应对策略,为各地提供科学指导。“交通运输主管部门,要成为交通运输系统的‘大脑’,才能凝聚全行业。”刘锷语重心长地说。

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