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[网约车]三问“专车”

来源:中国交通新闻网    2015-10-27

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  “共享经济”是一个全世界都在面对的新事物。今年5月我去美国旅行,和研究“共享出行”的专家教授交流,看到美国主流媒体报道了好多关于私家车上路作为出租汽车运营的经济社会问题。

  这让我想到中国媒体的报道,似乎多从创新的角度出发对此支持,而少有另一面的讨论。事实上,这样一个关系到上亿人日常出行、数百万出租汽车司机的政策改革及产业博弈,必须小心谨慎,兼听则明,理性判断,放眼长远。

  本文所说的“专车”模式,是指私家车通过网络平台参与类似出租汽车的运营。与美国专家教授交流、看了美国相关报道之后,我不禁对所谓“‘专车’业态比传统出租汽车好”,产生了三个疑问。本文从这三个问题出发,主要通过“专车”在美国的经营现状和舆论,尝试分析其模式若在中国城市复制,会带来何种长期影响。这里关于安全问题不再赘述。

  第一问:“专车”补贴之后,垄断之时,如何平衡投资人和公众的利益?

  目前的“专车”平台公司, 如Uber等,都为风险投资的创业公司,投资人都在要求10倍以上的回报。如果“专车”公司现在花了几十亿美元补贴烧钱,之后很可能从多收乘客车资和向司机收取服务费这两个渠道,成几十倍地赚回。

  短短4年光景,每股价格指数从30飙升到17000。多少是既有投资者的小量跟投,多少是公司价值增长的体现,智者见智。但政策制定者的底线,应该是不能让公众来接盘买单。

  出租汽车,介于公共交通和私人汽车之间,是公共交通的重要补充,如电力行业一样,消费者短期议价能力薄弱。政策制定者要获得价格可负担的、可靠的公共交通服务,必须监管其价格及品质,在透明公开的公司准入资质下,鼓励充分的公平竞争。由纯商业利益驱动的公司来垄断此行业,极可能损害乘客和从业者(司机)的利益。就这个角度来看,监管缺失的“专车”主导模式将导致垄断性质的商业公司与民争利。

  1.消费者利益可能得不到保护。

  乘客由于议价能力薄弱,可能需要支付更多的出行费用(http://money.163.com/15/0817/10/B17DT45900252G50.html)。Uber在美国,通过实施高峰溢价来调节供应(Surge Pricing),其实质是让更多的人负担不起高峰期打车,从而达到“供需平衡”。因为公司的商业模式是从车费中抽取固定佣金,当然乐见2倍、3倍的高峰溢价,令公司收益更高,甚至可能对司机操控价格视而不见(美国NBC曾报道过这一现象:http://www.nbclosangeles.com/news/local/Uber-Surge-Customers-Gouge-Prices-Concern-304220381.html)。

  现在乘客抱怨高峰期“打车难”,但日后若高峰期不能承担2倍、3倍的动态加价,打车便成为不可能。

  2.从业者(司机)在未来的劳资关系中,可能是弱势一方。

  Uber稳定市场份额后,单方面提高了对司机的“份子钱”。当被投资者问及如果司机不满怎么办,Uber的CFO毫不犹豫地说:“Because we can。”(http://www.forbes.com/sites/ellenhuet/2015/05/18/uber-new-uberx-tiered-commission-30-percent/)

  现在个别地方出租汽车司机罢工游行,抗议“份子钱”过高。未来在新的市场体制下,如果“专车”公司对提供服务者收取高额服务费,政府是否有对应的约束机制?对于可能出现的罢工等情况,政府是否做好了心理准备?

  第二问:“专车”与出租汽车本质区别何在?

  我们要分清科技的创新和商业模式的“创新”。“共享出行”(ridesharing)的学术定义是: 司机在前往一个既定目的地时,顺路搭另一个乘客。这样可减少路上的汽车数量,少“添堵”,少耗能,少尾气,少排碳。而“专车”平台公司的服务,大多是ridesourcing,称不上“共享出行”,本质与出租汽车无异。上述各种积极的社会和环境效应也无从谈起。

  我们当然可以取其技术创新的精华。借此机会,推动出租汽车行业改革,将出租汽车行业改革为在政府监管下、准入机制透明公开、有充分市场竞争的高效行业。将“互联网+”的技术创新,用于提升出租汽车行业的运行效率和服务质量。同时,将现有“专车”模式中的优良元素建设性地整合入现有的出租汽车行业架构,形成多管齐下的策略,提升整体城市交通系统效率(见图2)

  环保部门也可注入专项资金,用于补贴出租汽车行业,购买节能环保车辆。如果一辆出租汽车一天接客40单,相当于20辆私家车。单纯从补贴环保而言,在短期内,相当于用1块钱做了20块钱的事。对于节能减排和治理雾霾,这不失为一个好的思路,即:整合社会各方资源,形成合力,解决环境问题。

  简单提高供应车辆来解决高峰期“打车难”,会增加非高峰期的空载率,加剧高峰期的道路拥堵,带来经济能源环境的浪费。一个多管齐下的策略,可以更有效地运用科技创新,来提升系统层面的效率:

  1.合法化、有质量控制的“专车”模式,为愿意多付车资的需求人群提供高质量、安全的服务;

  2.监管私家车拼车平台,通过非营利的标准,杜绝私家车用拼车的名义做“黑车”的生意(如有些本来不开车的车主,可能想下班后做“黑车”来赚钱养车,反而增加了交通拥堵);

  3.借鉴国外经验,政策上允许各城市制定高峰期的固定车资溢价(如加价30%),来激励民众错峰出行;

  4.督促出租汽车行业用“互联网+”的科技提升效率盘活存量,让出租汽车行业的准入机制透明化,通过服务质量考核,决定公司未来的营运资格。

  第三问:提高效率的时候,是应该完全转化为成本降低,还是也要兼顾工作价值的提高?

  在中国面临就业压力的大环境下,鼓励“专车”,是冒着毁掉百万出租汽车司机的稳定工作的风险。如果取而代之的是收入不稳定的兼职司机工作,可能是一个得不偿失的方向。

  以私家车模式为代表的“共享经济”已成为2016年美国总统大选的热门话题。美国民主党总统竞选人希拉里·克林顿,就强烈批评“共享经济”对就业市场与和谐社会的恶劣影响,承诺若当选后会打击这些不良趋势,对这些公司加强监管。“共享经济”对工作市场的不良深远影响,在美国学术界也引发了讨论与思考。曾在克林顿总统时期担任美国劳工部长的Robert Reich教授最近就此撰写过一篇报刊专栏文章(http://www.huffingtonpost.com/robert-reich/the-sharethescraps-econom_b_6597992.html)。

  在美国,所谓“共享经济”带来的工作价值垮塌和对和谐社会的恶劣长期影响,尚且让前劳工部长难以接受。中国毋庸置疑,更应该保护劳动者的利益。

  从建设和谐社会的角度看,一个和谐繁荣的经济体,要让更多人有稳定的全职工作,才有成家立业的经济基础。如果大部分经济活动都碎片化、兼职化,民众不得不接受苛刻条件,而公司投资人日进斗金,社会的两极分化必将加剧,社会不稳定因素激增。

  如何将科技创新成果正确运用,带来社会的整体进步,是政策制定者一直在探索关注的命题。是增加每个从业者的生产力,从而带来收入提高,还是利用“闲置资源”(低成本劳动力)来降低供应成本,在零和游戏的路上乐此不疲?

  羊毛出在羊身上。还记得去年出租汽车司机欢乐地在打车软件上抢单拿补贴吗?现在打车软件引入私家车,让这些出租汽车司机的生计大受影响。今天的乘客也要想想,“专车”补贴之后,出租汽车行业消失殆尽之时,“专车”公司坐地起价,会不会成为常态呢?当一些人开始疑惑“专车”公司的烧钱何以为继,可能潜意识里也在防范。

  (作者系美国加州大学伯克利分校工程博士)

  转载自澎湃新闻网