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长江口深水航道治理三期工程情况介绍——访长江口航道管理局   局长 冯俊

长江口航道管理局
局长 冯俊

主题: 长江口深水航道治理三期工程情况介绍

时间: 2010年10月12日上午 08:30

嘉宾: 长江口航道管理局   局长 冯俊

简介: 今年3月14日,长江口深水航道治理三期工程顺利通过了交通运输部组织的交工验收,12.5米深水航道进入试运行,这标志着我国最大的水运工程也是世界级的大型河口治理工程实现了治理目标。根据“一次规划,分期建设,分期见效”的治理思路,长江口深水航道治理是一个系统工程,三期工程是在一、二期治理工程的基础上继续将航道水深从二期的10米浚深至12.5米,这不仅是实现深水航道治理工程整体效果,发挥一、二期工程投资效益的需要,也是推动上海国际航运中心建设、长江黄金水道建设,适应长江航运经济和国家经济发展战略的需要。

文字实录
 
【主持人】    2010-10-12 08:31
各位网友大家好!本期访谈我们邀请到交通运输部长江口航道管理局局长冯俊,请他就长江口深水航道治理工程中大家关注的相关问题与大家进行在线交流。冯局长您好!  
【冯俊】    2010-10-12 08:32
主持人好!各位网友大家好!  
【主持人】    2010-10-12 08:33
长江口一、二、三期治理工程是一个系统工程、整体工程,但是与前两期工程相比,三期工程难度大,任务重。您能为我们具体介绍一下三期工程的具体情况吗?  
【冯俊】    2010-10-12 08:38
好的。长江口三期工程有其自身的显著特点。主要表现在以下几个方面:首先,三期工程以疏浚为主,这与前两期工程重点进行航道整治建筑物建设辅以航道疏浚的治理模式不同。通过一、二期工程建设,作为航道主要整治建筑物的双导堤和丁坝群已全面建成,三期工程的主要任务是在二期航道10水深的基础上,通过疏浚继续将航道加深至12.5米,所以说,三期工程重在疏浚。而且由于航道增加的深度几乎与前两期航道挖深的总量相当,疏浚施工作业强度很大,据统计,截止到交工验收前,实际完成的疏浚工程量超过了2.1亿立方米!另外,随着航道深度的增加,疏浚的难度也在加大,对疏浚船舶的要求也会提高,尤其是长江口航道具有回淤强度大、回淤分布集中的特点,使得三期工程对疏浚管理包括疏浚船舶力量的有效组织、科学分配、工艺革新等方面的要求很高。  
【冯俊】    2010-10-12 08:43
第二,工程中存在的不确定因素和需要关注解决的问题比较多。突出表现在以下五个方面:一是组织保障疏浚船舶力量的压力很大。由于像长江口深水航道治理此规模的航道整治工程我国还是第一次,加上长江口自身的一些特点,如航道水深、泥沙颗粒、回淤强度及分布、通航要求等,使得国内适合在长江口施工的大型挖泥船舶不多,甚至可以说不足,因此在保障足够规模的疏浚船舶尤其是适合长江口工况特点的大型耙吸式挖泥船方面压力很大。二是兼顾疏浚作业效率与航道通航安全方面的要求很高。由于疏浚船舶需要不间断、高密度地在深水航道内开展疏浚作业,同时深水航道水内大型船舶过往不断,既要减少疏浚施工对运营船舶的干扰,确保航行安全,又要保证高效率疏浚作业,对施工组织的要求很高,工作难度很大。  
【冯俊】    2010-10-12 08:55
三是开展疏浚土综合利用的任务很迫切。经济、环保、高效地处理利用航道疏浚土不仅关系到航道治理工程本身的效率和效益问题,而且可以为上海增加宝贵的土地资源,服务地方经济建设。据专家测算,通过合理利用疏浚土可在不到20年时间内,为上海增加43万亩土地资源。四是对长江口航道治理规律的研究和把握难度很大。长江口江海相连,水面开阔,水沙运动条件十分复杂,尽管我们有数十年的科学研究基础和一、二期工程的实践经验,但是在如此复杂河口自然条件下,在近百公里长的人工航道内进行如此深度和强度的疏浚施工以前还从来没有过,由于受自然环境条件、学科发展阶段和认识水平的局限,事实证明对长江口航道回淤强度、特点及规律的认识与把握都还不够充分,对航道治理规律的认识是一个十分具有挑战性的科研难题,需要较长时间不断研究和深化的过程。五是需要系统考虑长江口上游河势变化对三期工程治理、航道长期维护、深水航道向上延伸治理的影响问题。长江口三级分汊,四口入海,徐六泾以下是一个各汊道联系紧密,沟槽滩沙相互影响的相对统一的整体,上游河势的变化对长江口深水航道的治理维护关系密切。如何在现有管理框架内有效妥善处理好这些问题有一定的难度和不确定因素。上面提到这些是三期施工过程要面对的一些比较突出的问题,另外还有航道保护、渔网管理、环境与生态保护问题等,所有这些内容都需要在工程治理过程中认真加以关注和解决。  
【冯俊】    2010-10-12 08:59
第三,三期工程只能成功,不能失败,没有退路。现在有专家总结长江口治理工程之所以能够取得成功经验只有四个字,就是“实事求是”。我十分同意这种观点。长江口深水航道治理工程建立在几十年科学研究和“八五”科研公关成果的基础之上,其治理思路和方案都是科学的,通过了业内众多专家学者的反复论证,同时一、二期治理工程的实施也是成功的,可以说三期工程的成败不仅直接关系到一、二期治理工程投资效益的发挥,同时也关系到长江口整体治理方案目标的实现,甚至可以说是对整个长江口治理工程治理思路、方案、决策的考验。  
【冯俊】    2010-10-12 09:01
因此,正如部领导谆谆告诫我们的那样,一定要以如临深渊,如履薄冰的工作态度,科学求是的工作作风,尽心竭力把三期治理工程完成好。作为工程建设的组织者和管理者,我感到责任重大,必须尽最大努力保证工程成功实施,给国家、部还有广大的工程建设者一个满意的交代。  
【主持人】    2010-10-12 09:02
面对这么多困难,这么大的压力,我们最终是怎样一一攻克和解决的呢?  
【冯俊】    2010-10-12 09:05
我想对三期工程认识,决定了我们在三期工程上的工作态度和方式方法。三期工程建立在一、二期工程成功治理的基础之上,尽管有自身的特点,在具体的工作中有不一样的困难,但是三期工程的做法在原则上跟前两期工程还是相通的或者说是相同的。我想总的做法可以概括为以下四个方面:一是依靠科学、实事求是。二是科学施工、动态管理。三是坚定信心、精心组织。四是严格控制、保障廉洁。在这里我只谈两点重要体会:  
【冯俊】    2010-10-12 09:06
一是及时发现、重视航道回淤强度和分布上的变化,充分依靠科研,有效组织实施航道减淤工程,对成功实现三期治理工程目标具有十分重要的意义。  
【冯俊】    2010-10-12 09:08
三期工程于2006年9月30日开工。工程实施后航道年回淤量和回淤强度分布与设计阶段的预测相比有了明显的变化。截止2008年底,我局组织施工单位付出巨大努力,累计维护疏浚量达1.28亿方,仍只能基本保持10m水深航道的贯通,无法增深航道,给工程的顺利实施造成了巨大的困难。  
【冯俊】    2010-10-12 09:10
针对回淤量大、回淤分布集中的现象,我局及时予以了高度重视,于2006年底就开始组织有关研究单位开展回淤原因分析。在两年多时间内,经过大量的现场观测、资料分析、数学、物理模型试验和分析工作,基本掌握了航道严重回淤的原因。  
【冯俊】    2010-10-12 09:13
依据工程动态管理的原则,我局组织有关科研、设计、施工、监理单位,采用多种监测和研究手段分析究对策措施。经过六大类百余种方案的研究比选,最终提出了减淤工程方案。该方案通过增加11座丁坝的长度、缩窄北槽上中段河宽,以显著增强深水航道中段的落潮动力,改善水动力条件,加大水流的输沙能力。研究结果表明,减淤工程实施后,可使北槽中段落急流速最大增加30~40cm/s,减淤16.4%。  
【冯俊】    2010-10-12 09:14
经交通运输部批准,减淤工程方案中的丁坝加长工程于2008年12月底开始实施,2009年4月底完成;南坝田区拦沙堤工程于8月初开工,11月份完成。  
【冯俊】    2010-10-12 09:16
减淤工程实施后,09年4~11月份与08年同期洪季航道回淤情况比较结果表明,在航道水深增加的情况下,09年4~11月份航道回淤强度较08年同期减小26%,超过了预期减淤16.4%的效果,其中北槽中段增深困难段的减淤幅度达到40%。  
【冯俊】    2010-10-12 09:17
二是尊重事实,适时采取动态管理,充分调动疏浚施工企业的积极性,为保证疏浚船舶力量,实现治理工程目标发挥了十分重要的作用。  
【冯俊】    2010-10-12 09:22
三期工程开工以后,由于前面所说的原因,不能够实现航道有效增深,疏浚施工企业面临巨大亏损局面,极大地影响了疏浚施工企业的积极性。2007年每月投入到长江口施工的疏浚船舶只有7、8艘,尤其是缺乏先进的大型耙吸式挖泥船的投入,使得有效疏浚能力严重不足,维持10米水深都一度出现了困难。针对这种局面,尤其是为了紧密配合减淤工程措施的上马,管理局本着实事求是、动态管理的原则,从实现长江口深水航道治理目标的大局出发,适时调整管理策略,合理考虑企业利益,充分调动了疏浚企业的积极性,有效保证了疏浚船舶力量的投入,使得疏浚施工能力从每月不到500万方,增加到每月1200到1300万方,实现了航道快速稳定增深。根据2010年3月5日的第三方水深测图,全槽92.268公里航道平均水深达到13.04米,实现了12.5米深水航道的贯通,并于3月14日通过交工验收,保证了深水航道治理目标的实现。  
【冯俊】    2010-10-12 09:23
截止目前,长江口深水航道的通航水深保证率一直保持在100%。  
【主持人】    2010-10-12 09:24
您在现场如何进行组织管理,包括好几家航道局及民营单位,如何确保工程能安全顺利实施?  
【冯俊】    2010-10-12 09:29
如果单从管理理论上和管理局的性质上来看,作为主要领导花大量精力和时间进行工程的现场管理是不应该提倡的。但是我想实事求是才是我们做事情的原则。实际情况正如你提到的,由于多家航道局甚至民营企业的加入,同时由于长江口工程的重要性和特殊性,使得我们不得不深入到一线指挥协调和组织管理。因为我们需要及时了解施工组织和工程进展情况,需要十分关注施工安全问题,需要科学合理地配置疏浚船舶力量,需要考虑协调各方的利益,化解矛盾,确保施工作业的效率和效果,做好这些工作单靠在办公室是解决不了问题的。所以我一再要求管理局的同志要靠前管理,深入一线管理,包括我本人在疏浚船舶的组织协调等工作中也做了大量具体工作。  
【冯俊】    2010-10-12 09:32
由于施工单位多,成分不一,在管理水平上也存在一定的差异,确保施工安全与施工效率是我们十分关注的问题。除了深入现场管理和加强安全工作外,我们还积极采取其他方面的措施,如通过强化监理管理,确保各参建单位严格履行合同内容,保障工程顺利实施;充分发挥业主的协调管理能力,出面及时化解矛盾,要求施工单位科学合理地安排疏浚船舶施工,维护参建船舶的合法利益。从而保证各参建单位、各施工船舶安全得到保障,利益得到维护,积极性能够发挥。  
【主持人】    2010-10-12 09:33
长江口航道治理中的一大特色就是与生态保护的结合,能谈谈这方面的心得吗?  
【冯俊】    2010-10-12 09:34
的确如此。长江口深水航道治理工程始终十分重视生态保护方面的工作。  
【冯俊】    2010-10-12 09:40
一般来说大型河口不仅是人类文明的繁盛之地,也是众多生物滋生繁衍的家园。长江口咸淡水交汇,滩涂湿地密布,自然生态资源十分丰富,分布着九段沙自然保护区、崇明东滩中华鲟保护区等许多重要的生态敏感区,同时也是众多水生动植物和鸟类的栖息地。从工程开工之初,我们一直十分重视处理好工程建设与长江口环境生态保护的关系。工程不仅按照要求履行环境影响评价、环境监测、落实各项环保措施以及施行竣工环境保护验收等各项程序要求,确保工程与环保同步进行,同步实施,同步完成,而且积极与专业研究单位合作实施生态修复工程。根据长江口区域的特点,从2001年起有针对性地实施了五次大规模的生态修复工程,投放包括中华鲟幼鱼、底栖生物、中华绒螯蟹成蟹、长江口区域优势鱼种等在内的长江口特有品种水生生物,累计投入生态修复资金约800万元,发挥了国家重点工程应有的示范作用。一期工程以来,累计在渔业补偿、环境监测、生态修复上投入的资金逾6000万元。  
【冯俊】    2010-10-12 09:41
通过采取上述措施,对有效保护长江口生态环境,加快恢复长江渔业资源和长江水生生物多样性,提高保护长江渔业资源和生态环境的认识具有重要意义。  
【冯俊】    2010-10-12 09:42
保护生态就是保护人类自己。长江口深水航道治理工程是人类在认识并尊重自然规律的基础上实施的一项水运工程、低碳工程和环保工程,无悔于被众多专家誉为“没有任何负面效应”的伟大工程。  
【主持人】    2010-10-12 09:43
长江口深水航道治理产生了怎样的经济社会效益?  
【冯俊】    2010-10-12 09:46
成功实施长江口深水航道治理工程和10.5m水深航道向上延伸至南京工程,实现了长江口及长江南京以下航道水深历史性的跨越。大型船舶的通过能力得到显著提高,通过长江口的货运量有了飞速的增长。在1997年长江口深水航道治理工程工可阶段,曾预测通过长江口的货物运量在2000、2005、2010年分别是2.01亿吨、2.477亿吨和2.841亿吨,但实际上2000年达到了2.8亿吨、2005年达到了6.5亿吨,2008年达到了7.9亿吨。  
【冯俊】    2010-10-12 09:47
长江口深水航道治理的巨大经济社会效益主要表现在三个方面。第一,航道通过能力和船舶营运水平显著提高,航运经济效益明显。  
【冯俊】    2010-10-12 09:50
一是船舶航次装载量大幅度增加,营运水平大大提高。如按10.0m水深较7.0m水深,远洋集装箱干线班轮平均每航次可多载1400TEU以上;大型铁矿石船可增加约10000t装载量;二程原油运输船可增加约8000t装载量。据宝钢统计,由于减少矿石中转每年产生的效益即达6000万元以上。研究表明,长江口深水航道水深从7米增深到12.5米,船舶平均每航次可以多装载货物50—110%。  
【冯俊】    2010-10-12 09:51
二是航道的通过能力急剧增强,而且大型船通过数量的增长比例更大。治理工程前不能进出长江口的5万总吨以上大型船舶在2008年已有4648艘通过、日均通过12.7艘。  
【冯俊】    2010-10-12 09:53
三是直接经济效益十分显著。根据我局2007年初委托上海海事大学完成的船舶运输直接经济效益测算,2002年至2006年,仅大宗散货、石油及制成品、集装箱等三大货种运输船舶因运输费节约、中转费节约和中转损失减少产生的直接经济效益即达333.69亿元,是一、二期工程总投资的数倍。  
【冯俊】    2010-10-12 09:55
第二,促进了岸线资源的充分开发,拉动了沿江经济的发展。二期10m水深航道建成后,根据经济发展的需要,交通部实施了10.5m水深航道上延至南京工程,使南京以下约400公里航道两侧可用的深水岸线得到充分利用,对沿江产业带及上海、长三角乃至上溯长江流域的中、西部地区的经济发展都有积极的促进作用。  
【冯俊】    2010-10-12 09:58
2005年底,江苏沿江共有5万吨级以上泊位27个,“十一五”规划新增5万吨级以上泊位51个,至2007年底,5万吨级以上泊位已达50个。江苏南京以下沿江港口集装箱吞吐量由2000年的69万TEU增至2008年的547万TEU,港口吞吐量由2000年的1.64亿吨增至2008年的7.06亿吨。根据江苏省测算,2001-2005年,长江口深水航道的建设直接拉动GDP约800亿元,年均拉动约160亿元,且随着国民经济的发展,这一拉动作用会更加显著。  
【冯俊】    2010-10-12 10:00
第三,促进上海国际航运中心加快形成。长江口深水航道治理工程为上海港集装箱吞吐量的持续高速增长提供了保障,为上海国际航运中心的建设赢得了宝贵的时机,提高了上海港的整体竞争力。  
【冯俊】    2010-10-12 10:03
上海港长江口内泊位的集装箱吞吐量由2000年的561万TEU增至2008年的1950万TEU(未含洋山850万TEU)。上海港的总吞吐量由2000年的2.04亿吨增至2008年的5.8亿吨,稳居世界第一。上海港已与200多个国家和地区、500多个港口建立了贸易往来,2007年底国际航班已达2182班/月,覆盖了全球12个航区,上海港的国际竞争力已大为增强,上海国际航运中心正逐步形成。  
【冯俊】    2010-10-12 10:05
综上,长江口深水航道治理对推进上海国际航运中心建设、长江黄金水道建设两项国家战略的实施;对充分发挥长江黄水水道的优势,带动长江三角洲乃至整个长江流域经济社会快速发展都具有十分重要的意义。  
【主持人】    2010-10-12 10:06
下一步长江口航道开发思路?能否对长江口的未来作一番展望?  
【冯俊】    2010-10-12 10:08
我认为需求决定发展。长江干流流经七省二市,是我国唯一一条横贯东中西部的水路交通大动脉,自古就是我国的黄金水道。长江水运是长江流域综合运输体系的主骨架,是长江沿江经济发展和沿江产业带形成的重要支撑,是促进我国东中西部地区经济协调发展的重要纽带,是实现社会经济和社会可持续发展的重要战略资源。  
【冯俊】    2010-10-12 10:11
作为长江的入海通道,长江口航道是黄金水道的咽喉,位于黄金水道和黄金海岸的交汇点,是关系到国民经济发展全局的战略运输通道。长江口航道的合理开发建设关系到长三角地区和沿江经济的新发展,关系到国家西部开发,中部崛起和东部经济率先实现现代化发展战略的需要。所以从宏观角度看,只要国家经济社会发展有需求长江口航道就有发展。  
【冯俊】    2010-10-12 10:15
根据我们对通过长江口货运量的发展预测和长江口航道通过能力的研究,目前建成的12.5米深水航道的通过能力未来不长一段时间内就会达到饱和。目前我们管理局从满足未来国民经济发展需要的角度出发系统完成了对长江口航道的发展规划,并已上报交通运输部。从航道发展规划内容上看,未来长江口将形成“一主、两辅、一支”的航道格局。也就是一条长江口深水航道作为主航道,南槽航道、北港航道作为两条辅助航道,北支航道主要是满足沿线江苏启东和上海崇明地方航运经济发展需要。  
【冯俊】    2010-10-12 10:17
不过现阶段,管理局最重要的任务还是要把长江口深水航道12.5米水深维护好,在此基础上研究深化进一步提高航道的运行效率,提高管理能力和服务水平,服务好上海国际国际航运中心和长江黄金水道的开发建设。  
【主持人】    2010-10-12 10:18
访谈到此结束,谢谢大家!