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国际船级社协会(IACS)散货船和油轮共同规范的实施对我国航运与造船工业的影响——访中国船级社理事长兼总裁 李科浚

中国船级社理事长兼总裁 李科浚

主题: 国际船级社协会(IACS)散货船和油轮共同规范的实施对我国航运与造船工业的影响

时间: 2007年06月29日上午 09:00

嘉宾: 中国船级社理事长兼总裁 李科浚

简介: 在2005年12月召开的国际船级社协会大会上,世界各国和地区船舶所有人、经营人、设计方、建造方、行业组织、法规制定人、政府当局等代表之间通过广泛协商,深入研究后达成共识,即船舶结构共同规范(Common Structural Rules,简称CSR)于2006年4月1日正式生效,并强制执行。这是IACS有史以来第一次在全球范围内统一船舶建造标准。

文字实录

【主持人】 2007-06-29 08:43:35

各位网友大家好!本期访谈我们邀请到的是中国船级社理事长兼总裁李科浚,请他就国际船级社协会散货船和油轮共同规范的实施对我国航运与造船工业产生的影响这个主题与大家进行在线交流,欢迎大家就自己感兴趣的问题在线留言。李总您好!

 
【李科浚】 2007-06-29 08:44:36

主持人好!大家好!很高兴借此机会和大家进行在线交流,感谢大家对船级社工作的关注和支持。

 
【主持人】 2007-06-29 08:45:14

李总,在今天我们要谈到的这个话题中可能会涉及很多组织和相关文件的英文缩写,这其中有两个词大概会频繁提到,所以我想,我们是不是可以请您先给大家简单介绍一下。

 
【李科浚】 2007-06-29 08:45:22

好的。

 
【主持人】 2007-06-29 08:45:30

一个是国际船级社协会。

 
【李科浚】 2007-06-29 08:46:04

国际船级社协会的英文是International Association of Classification Societies,缩写为IACS。

 
【李科浚】 2007-06-29 08:49:32

国际船级社协会成立于1968年,在国际航运、造船及海上开发领域拥有领先、权威的技术能力和覆盖全球主要港口的检验服务网络。现有正式成员正式会员船级社10家(美国、法国、中国、挪威、德国、韩国、英国、日本、意大利、俄罗斯船级社),是IMO中唯一能制定和应用规范的具有观察员地位的非政府组织。IACS具有制定船舶建造维护、检验发证规范标准的能力,负责拟定统一的船舶技术规则和要求,对IMO的标准作统一解释,公布有关船舶安全营运和维修准则,除在航运、造船、保险市场上为世界上90%以上的商船船舶提供入级检验发证服务外,还受政府委托处理各种事务,至今已接受世界100多个国家的授权执行法定检验。此外,还吸收成员在海上安全、营运等方面的经验,向船东和经营者提供各种准则。

 
【主持人】 2007-06-29 08:49:45

另一个是国际海事组织。

 
【李科浚】 2007-06-29 08:49:58

国际海事组织的英文是International Maritime Organization,缩写为IMO。

 
【李科浚】 2007-06-29 08:54:58

国际海事组织是联合国负责海上航行安全和防止船舶造成海洋污染的专门机构,总部设在伦敦。该组织最早成立于1959年1月6日,原名"政府间海事协商组织",1982年5月改为现名,现有163个正式成员(2003年11月)。该组织宗旨为促进各国间航运技术合作,鼓励各国在促进海上安全,提高船舶航行效率,防止和控制船舶对海洋污染方面采取统一的标准,处理有关的法律问题。国际海事组织理事会共有40名成员,分为A、B、C三类。其中10个A类理事国为航运大国,10个B类理事国为海上贸易量最大国家,20个C类理事国为地区代表。理事会是该组织的重要决策机构。该组织每两年举行一次大会,选举理事会成员,审议并通过关于加强海运安全、防止海洋污染的国际统一标准。中国于1973年加入该组织。从1989年的第16次大会起至2003年第23届大会,中国连续八次当选为该组织的A类理事。

 
【主持人】 2007-06-29 08:55:15

李总,船舶事故在各种交通事故中的比例好像是很低的。

 
【李科浚】 2007-06-29 08:55:23

是的。

 
【主持人】 2007-06-29 08:55:30

那国际船级社协会制定散货船和油轮共同规范是出于什么考虑呢?

 
【李科浚】 2007-06-29 08:57:57

虽然船舶事故在各种交通事故中的比例是最低的,但是仍然很难满足当今社会追求与环境和谐、寻求可持续发展的更高要求。特别是在欧洲和美国,一旦发生船舶溢油等海事事故就立即会引起国际社会的高度关注,给海事界带来巨大的压力。因此,建造更坚固的船舶在国际上越来越成为共识。更值得关注的是,近年来国土安全利益(集团)超越航运利益(集团)的发展趋势,使规则的调整不仅关注单船安全,而且还关注航行于本国水域的船舶对环境的影响。

 
【主持人】 2007-06-29 08:58:17

那也就是说是安全因素催生了共同规范的制定。

【李科浚】 2007-06-29 09:01:50

是的。早在2001年,国际海事组织第76次海安会上,希腊、巴哈马提案,就要求国际海事组织制定有关船舶结构的设计目标,也就是在国际公约中增加设立船舶结构设计标准的原则要求,而这部分内容传统上是由各个船级社来制定的。在2002年IMO外交大会上,巴哈马和希腊政府、IACS共同提出了目标型标准(Goal-Based Standard)的概念,在IMO的第78到80次海安会上连续进行了讨论与补充,要求IACS的规范向着更高的技术标准改进。在这种背景下,2001年,IACS开始研究油船共同规范(JTP),2003年开始制定散货船共同规范(JBP)。

 
【主持人】 2007-06-29 09:05:16

中国船级社参与了散货船共同规范的开发是吧?

 
【李科浚】 2007-06-29 09:05:42

是的,CCS是制定散货船共同规范的主力,但我们也与英国劳氏船级社(LR),美国船级社(ABS)和挪威船级社(DNV)等IACS的成员一起共同负责油船共同规范开发和维护。

 
【李科浚】 2007-06-29 09:07:48

2005年6月13日,IACS举行成员船级社CEO会议,并就共同规范达成一致,决定2005年10月1日IACS所有成员同时通过油船和散货船两套规范,规范知识产权归IACS各成员船级社所有,并于2006年4月1日生效。届时,在此日期以后签订合同的散货船、油船必须符合IACS共同规范的要求。

 
【主持人】 2007-06-29 09:08:48

据我所知CSR新规范是IACS成立以来,第一次由所有成员共同努力系统地制定的单一类型船舶规范。

 
【李科浚】 2007-06-29 09:10:37

是的。这样以来就避免了过去在统一要求、统一解释、推荐性须知制定中的不全面性,使得IACS的共同规范更加贴近设计与建造现场以及船东的使用目标。同时,CSR避免了IACS成员之间由于竞争而降低技术标准的可能性,降低了船厂的标准选择余地,使得利用规范差别进行市场竞价的做法在船厂方面受到了限制。另外,CSR极大地吸收IACS成员的成功经验,增强了规范的透明度,同时还增加了一些灵活性的条款,有利于各国造船业进行技术创新。

 
【李科浚】 2007-06-29 09:11:42

可以说,共同规范(CSR)不仅具有船舶设计、建造、维修和保养等方面的技术指导意义,而且对于船舶所有人和经营人日后船舶的订造、购置和交易,将发挥巨大的经济作用。

 
【李科浚】 2007-06-29 09:12:05

另外我还想特别说明的是,共同结构规范不仅是IACS有史以来第一次在全球范围内统一船舶建造标准,也是第一次以IACS全体成员的名义奉献给工业界的成果。

 
【主持人】 2007-06-29 09:12:11

那么共同规范有哪些比较突出的特点呢?

 
【李科浚】 2007-06-29 09:15:50

它比现行规范更加透明,更易于理解,这不仅可以保证船级社长期以来在船舶设计和营运方面的成功经验得到充分考虑,还可以让工业界更直接受益。为满足航运业对更高质量的需求,共同规范将“质量”原则上用安全和寿命来定义,使得设计寿命和损耗成为制定新规范的焦点,其目的是为了建造高质量船舶。共同规范虽然目前还只着眼于油船和散货船,将来的趋势必将是扩展到集装箱船以及其它的船型,这也意味着,海事界将用未来近10年时间完成对现有设计标准的一次更新换代。

 
【李科浚】 2007-06-29 09:16:43

如此说来,散货船和油轮共同规范的制定真是意义深远啊!

 
【李科浚】 2007-06-29 09:18:17

是的。共同规范是IACS为了满足航运业对安全航行及使用中更高质量的需求,在国际航运界创造一个公平竞争市场而制定的,共同结构规范已经被纳入IMO “目标型标准”的船舶标准体系,作为实践IMO安全目标的具体措施之一,受到了IMO和国际船东组织的极大关注。

 
【李科浚】 2007-06-29 09:20:14

共同规范的出台,将对世界造船工业产生长远影响,引发一场全球性船舶建造标准的变革。一方面,新标准必然带来新的设计,从这个角度讲,造船企业原有的大量设计图纸要全面重新修改和校核,这对各国造船工业均是一次严峻的挑战。在这个调整过程中,有些不具备设计条件的造船企业将被淘汰;另一方面,共同规范将引发设计技术上的根本变革,关键问题之一就是没有软件将无法开展设计工作,而且大大延缓设计周期。

 
【主持人】 2007-06-29 09:20:37

这么说的话,就我国目前的情况来看,您认为影响我国造船业发展的最重要因素是不是也是技术变革呢?

 
【李科浚】 2007-06-29 09:21:05

从世界经济局势和中国经济发展势头以及世界造船东移的情况来看,我国已经具备了成为造船强国所具有的基本条件,但是技术问题确实是我国造船业发展的最大瓶颈。

【主持人】 2007-06-29 09:21:13

那么这次IACS关于共同规范的实施对我们而言会不会产生更大的制约?

 
【李科浚】 2007-06-29 09:22:12

新的共同规范的问世,对世界各国造船工业产生的影响是不同程度的。对于已经完成工业流程化的先进造船国家来说,这是一次全面调整,付出的代价相对比较大;而对于正处在发展时期的国家、比如我们国家的造船业来说,则是一次具有后发优势性质的机遇,相对有利,甚至可以说这是上苍赐予我们的一次千载难逢的发展机遇。

 
【李科浚】 2007-06-29 09:23:47

共同规范的通过对于正在蓬勃发展的中国造船和航运业,是一次跨越式拉动。这套在技术上较为领先,标准上更为合理的规范将缩短我国工业界与其他造船、航运较发达国家的差距,与他们站在了同一起跑线上,这对硬件大发展的中国船舶工业非常有利。

 
【主持人】 2007-06-29 09:24:38

哦,是这样。您能把有利于我们的方面再具体讲讲吗?

 
【李科浚】 2007-06-29 09:26:09

首先,共同结构规范是比较适合中国船舶工业的标准。新的共同规范是应工业界“坚固而耐久的船舶”要求而开发的,与船板厚度偏薄型的规范相比,其安全性明显增强,用钢量有所增加,造船成本有所上升,但新规范采用了新的设计理念,钢材分布更趋合理。与现有规范相比,共同规范是一部比较“中性”的规范,比较适合我国船舶工业。

 
【李科浚】 2007-06-29 09:27:30

其次,新的标准变革是由航运利益集团推动的,目的是调整市场结构,创造新的需求。新的标准体系总体上会推动船舶的更新换代,会促进造船业的市场发展,为造船产业向新兴造船国家转移挪出市场空间,淡化新兴市场对原有市场的冲击,为我国造船工业实现由大到强的能力跨越提供了的一次机遇。有规范相比,共同规范是一部比较“中性”的规范,比较适合我国船舶工业。

 
【李科浚】 2007-06-29 09:28:55

同时,标准统一和透明有利于我国船舶工业。标准的统一总会伴随着标准的透明,这对硬件大发展的中国船舶工业是有利的,但不积极参与研究,深层次的技术要领和参数也是很难获得的,所以,这需要设计院所、造船厂和船级社的共同努力。

 
【李科浚】 2007-06-29 09:32:25

另外,新的标准体系有利于发展进程中的船舶工业。新的标准体系对已经完成工业流程化的先进造船国家是一次全面调整,相对代价较大,对正处于发展中的造船国家如中国,是一次具后发优势性质的机遇。共同结构规范发布实施,大量原有的设计图纸要全面重新修改和校核,新的规范肯定会带来一批新的设计,这对各国的船舶工业是一次考验。新设计意味着市场上占领先机,进入到新设计的市场控制和垄断期。

 
【主持人】 2007-06-29 09:32:39

听您这么一说,共同规范的出台无疑恰好给我国造船工业一次搭乘快车、实现雄心壮志的机会。

 
【李科浚】 2007-06-29 09:32:42

是的!

 
【主持人】 2007-06-29 09:32:57

那么面对这样千载难逢的历史机遇,您认为我国造船工业应该采取哪些对策呢?

 
【李科浚】 2007-06-29 09:33:58

新设计、新产品就意味着市场准入门槛的提高,同时也呼唤新品牌的诞生。所以我觉得首先很重要的一点就是我国造船工业要提高自主设计能力,积极利用新标准、新设计,培育出中国船舶的新品牌。

 
【主持人】 2007-06-29 09:34:15

品牌战略的确非常重要!您觉得还有哪些方面需要改进呢?

 
【李科浚】 2007-06-29 09:35:35

共同规范带来了各造船企业在建造质量和成本控制方面的竞争。共同规范削弱了船厂的标准选择权,以往那种利用各家船级社的规范差别进行市场竞争的做法受到了限制,各船厂之间的竞争将更多的体现在建造质量和成本控制方面,从这个意义上看,可能会加速和加大现有造船企业的差别化。

 
【李科浚】 2007-06-29 09:37:41

这就要求我们要充分发挥造船协会和学会的组织作用、中国船级社的信息渠道的优势,为造船企业构筑信息交流平台。积极应对国际海事领域标准的变化,组织专家深入参与标准的研究,积极在国际上发表有深度的意见,清楚把握新规范标准的核心技术。同时企业之间应该友好合作,友好竞争,加强信息流动、透明和整合,加速信息资源的产业化。

【主持人】 2007-06-29 09:40:01

我知道在中国船级社2007年工作会议上,徐祖远副部长对中国船级社提出了“以科研技术带动服务能力提高,积极参与国际竞争” 的要求,刚才您也提到,造成我国造船业发展的主要问题是技术,那么在这方面我们今后会采取什么措施呢?

 
【李科浚】 2007-06-29 09:41:58

目前在新船型开发方面,无论是高技术、高附加值的天然气运输船、滚装船、化学品船和豪华游船,还是油轮、散货船、集装箱船,这些都在不断优化和创新中,中国船舶工业还处于跟的阶段。而新标准消化吸收的关键就在于船型开发,我国船舶工业应该联合各方的力量,进行联合科技攻关,加速船型研发,发展软件工具,协调产业配套。

 
【李科浚】 2007-06-29 09:43:03

但从目前的现实情况看,我国船舶工业科研力量比较分散,难以适应形势要求。因此,政府主管部门面前的当务之急是,采取有效措施,整合全国的科研力量,形成强大的研发团队,联合攻关,迅速开发出满足共同规范要求的品牌船型。为此,我国造船界应尽早熟悉新的规范体系,加强研究并熟练掌握,加速大型结构计算软件的开发与应用,提升配套的计算能力。

 
【主持人】 2007-06-29 09:46:00

自从船舶检验局和中国船级社分开后,中国船级社真正成为了非政府组织,检验和监督真正实现了分离,并与国际通行做法接轨。那么您认为中国船级社在共同规范领域扮演了什么的角色?发挥了什么样的作用呢?

 
【李科浚】 2007-06-29 09:46:26

中国船级社在共同结构规范的制定过程中,作为发起人之一,积极参加了规范的起草、编制工作,充分谋求中国航运造船界在国际社会的 “话语权”。

 
【李科浚】 2007-06-29 09:47:41

作为中国船舶工业支持保障系统的重要组成部分,协助造船业解读、理解、协调、推广散货船、油船共同结构规范,是国家“船舶工业中长期发展规划”赋予中国船级社的职责。

 
【主持人】 2007-06-29 09:51:20

您在今年中国船级社的工作会议上提到“保障水上安全与环保,促进相关制造业自主创新发展,支持五星旗远洋船队建设,维护我国相关行业在国际标准领域的权益”是新时期中国船级社的政治任务和历史使命,为此,中国船级社也提出了以“三大突破”提升CCS品牌的技术含金量,以“十大创新工程”开创科研技术发展的新局面。其中这“三大突破”就包括“突破散货船、油轮共同结构规范”, “十大创新工程”中也包括了散货船和油轮关键技术等。那么在具体落实的时候,我们都做了哪些工作呢?

 
【李科浚】 2007-06-29 09:53:38

主要有这么几个方面。首先,中国船级社无偿地为各个相关单位做关于共同结构规范的宣贯工作。2005年7月4日,由中国船级社承办的油轮和散货船共同规范宣讲会在北京举行。来自我国造船航运等相关业界50余家单位的一百多位专家和代表参加了会议。会上,20多位参与开发两部共同规范的IACS各成员船级社专家与中国工业界的专家代表进行了面对面的交流。此次宣讲既有助于在规范中反映中国业界的意见,也又利于规范在中国的顺利实施。此后,中国船级社拿出大量的时间和人力投入到共同规范的宣贯工作当中,为造船界尤其是船厂和设计单位能够迅速吃透共同规范,打下了基础。

 
【李科浚】 2007-06-29 09:55:25

接着,中国船级社协同国家主管机关,配合造船厂、设计院所等相关机构和企业展开行动,整合全国的科研力量,形成了强大的研发团队,联合攻关,以迅速开发出满足共同规范要求的品牌船型。在此基础上,中国船级社开展船型认可服务,推动了我国自主品牌船型的发展。其中包括我国自行设计的最大矿砂船30万吨VLOC船型,以及我国最大的绿色环保型JBP散货船(17.7万吨)等共43型船舶。

 
【李科浚】 2007-06-29 09:57:09

另外,中国船级社还把大量精力投入到开发共同结构规范软件的工作中,因为这项工程对中国造船业的发展举足轻重。为了支持中国造船业,在很早的时候,我们就坚定不移地支持信息化建设,这为日后共同结构规范计算软件的开发奠定了深厚的基础。在开发软件上,IACS各成员都非常重视,为抢得先机,我们的科研人员封闭了151天,每天工作16个小时,终于率先开发出了这两套具有强大功能的共同结构规范计算软件。

 
【李科浚】 2007-06-29 09:59:35

中国船级社是少数同时开发出油船和散货船结构规范计算软件的船级社之一,这两套软件不仅能满足共同结构规范的船舶设计、审图和计算评估的需要,而且完全实现了两本共同结构规范的内容。

 
【李科浚】 2007-06-29 10:01:38

中国船级社把软件无偿地奉献给了我国的造船界,并为相关机构和企业无偿地培训共同结构规范的专业人才。据统计,我们至今已为其他单位培训软件人才达500多人次,使造船界能尽早的熟悉新的规范体系,加强研究并能熟练掌握。值得一提的是,这些软件的使用和培训都是免费的,这在国外是绝无仅有的。

 
【主持人】 2007-06-29 10:01:52

通过这些努力,在过去的2006年里,我国的造船业都取得了哪些成绩呢?

 
【李科浚】 2007-06-29 10:03:53

2006年,中国船舶完工量达到创记录的1452万载重吨,占当年全球造船产量的近五分之一。其中,CCS新增入级新造船订单651万总吨,手持订单达到1240万总吨,超过了“十五”期间新造船总吨位的两倍。2006年11月18日,世界第一艘按照国际船级社协会散货船结构共同规范(CSR-JBP)设计的5.45万吨散货船首制船开工;两套共同结构规范软件成功推出;在船型认可方面,已成功推出43型船型;国内第一艘按照国际船级社协会油船结构共同规范(CSR-JTP)设计的5万载重吨油船,日前已通过了主要结构的审图工作。

 
【主持人】 2007-06-29 10:05:45

据我了解,船体结构腐蚀问题多年来一直备受IMO关注。早在十多年前,1995年月11月,IMO就以A.798(19)号决议通过了《专用海水压载舱防腐系统的选择、应用和维护指南》,以改进散货船和油船安全。后来在1998年7月该指南在SOLAS公约修正案第Ⅱ-1/3-2条中引用,要求主管机关根据该指南批准油船和散货船专用海水压载舱防腐系统。

【李科浚】 2007-06-29 10:07:37

是的。到2002年12月,IMO第76届海安会决定制定强制的压载舱保护涂层性能标准,作为控制散货船风险的措施之一,并要求船舶设计设备分委会(DE)将制定该标准作为分委会的优先工作项目。

 
【李科浚】 2007-06-29 10:14:10

此后,IACS和一些航运组织成立了联合工作组,在A.798决议《专用海水压载舱防腐系统应用与维护指南》和TSCF(油轮结构合作论坛)标准TSCF15的基础上,起草了船舶压载舱保护涂层标准草案,并提交2005年2月召开的DE48。由于这一标准既关系到船舶安全,又涉及到各方利益,因此分委会决定成立会间通信工作组进行深入讨论,并由中国担任牵头国(中国船级社担任通信工作组主席)。DE49在通信组工作基础上完成了标准草案的制定工作,2006年5月召开的MSC81已经批准了新的《船舶专用海水压载舱和散货船双弦侧处保护涂层性能标准》。这一标准在2006年12月的MSC82上最终通过,并将于2008年7月1日起对500总吨及以上的国际航行船舶成为强制性要求。

 
【主持人】 2007-06-29 10:15:00

那IMO涂层标准的强制推行对我国的造船业会产生什么样的影响呢?

 
【李科浚】 2007-06-29 10:16:31

IMO推进的该涂层强制性标准,是为落实其针对散货船和油船安全的十项安全措施的最后一项而形成的。国际船级社协会在此背景下,为应了对希腊船东协会对IACS共同规范的杯葛,于2006年底决定与船级条件挂钩,出台了公约实施前的过渡规定。

 
【李科浚】 2007-06-29 10:17:17

我国既是造船大国,也是航运大国。从长远角度看,涂层标准对航运和造船都有积极作用。提高涂层标准,将提高涂层寿命,使船舶更安全,对中国航运也大有益处。同时它将对我国船厂提高管理和工艺水平,促进造船技术的发展起到推动作用。

 
【李科浚】 2007-06-29 10:19:26

但另一方面,由于目前我国造船行业正处于快速上升阶段,全国造船水平不一,有些船厂的管理、技术、试验能力、造船模式等还达不到所有相关要求,标准的实施将会对我国船厂今后一段时间的生产带来一定程度上的实际困难。

 
【主持人】 2007-06-29 10:20:14

看来是把双刃剑了。

 
【李科浚】 2007-06-29 10:22:21

是的。涂层新标准的实施既是对我国造船界的考验,也是提升我国造船水平的契机;压载舱涂层性能标准能力建设,涉及到设计、制造、试验、检验和认证,还涉及到钢铁工业与造船工业的产业产品协调以及造船工业的工艺调整,是中国造船工业实现由大到强的一次难得机遇和挑战。

 
【主持人】 2007-06-29 10:22:59

以目前的情况来看,在实施该涂层标准方面,我国的状况如何呢?

 
【李科浚】 2007-06-29 10:25:50

虽然在制定涂层标准过程中,经过我国和其他造船国家的艰苦努力,使目前的标准比最初草案的要求降低了一些,比较符合我国造船业发展的实际情况,对造船业有利了许多。但通过调查来看,我国除个别船厂外,绝大多数船厂目前状况均不能完全达到该标准的要求。要在IMO规定的强制实施日期之前做好准备工作,对于多数船厂来说都面临着相当大的困难,时间相当紧迫。另外,IACS的共同规范中要求涂层标准比IMO提前19个月实施,形势更加严峻。现阶段,我国船厂在实施该标准方面主要面临着涂料和涂层系统的试验认可、涂装过程钢表面处理以及涂层的检查和检查人员培训等问题。

 
【主持人】 2007-06-29 10:25:57

那您觉得我们应该如何应对呢?

 
【李科浚】 2007-06-29 10:28:33

凡事预则立,不预则废。我认为我国的造船业应该以积极的态度,抓住机遇,应对这一挑战,渡过这一难关。国防科工委应尽快组织会议或下文,向全行业通报IMO涂层标准及其实施时间表,要求各船厂从现在起签订新造船合同时,对是否要求执行该标准给予特别关注,充分估计到由此带来对船价、工时、船厂设施、船期等各方面的影响,以避免由于估计不足,盲目接单而给船厂造成重大经济损失;由于目前我国船厂情况相差较大,为了能尽快取得突破,应该以典型指导全面,选择典型船厂开展试点工作并尽快下达任务,制定出目标和时间表;对开发研制压载舱车间底漆和建设中国的涂层试验室立项;尽快建立涂层检查人员培训机构和开展相关工作。

 
【主持人】 2007-06-29 10:29:17

听您刚才说的这一番话,我是不是可以理解为,在IMO涂层标准强制推行这件事情上,中国船级社是积极的态度?

 
【李科浚】 2007-06-29 10:29:40

是的。中国船级社会积极介入国际游戏规则和国际标准的制定,使标准更符合中国工业界发展的实际情况。

 
【主持人】 2007-06-29 10:29:49

您能给我们讲讲在这个过程中,中国船级社都具体做过哪些努力好吗?

【李科浚】 2007-06-29 10:31:43

好的。中国造船涂层标准工作组和中国船级社共同起草,在2005~2006年间向DE 第49次会议提交了关于标准应用范围、预清洗、钢表面可溶性盐限制、表面灰尘和合拢后表面处理等问题的提案,接着又向IMO海上安全委员会(MSC)第81次会议提交了关于标准强制实施日期、涂层维护和遗留技术问题的3份提案,为取得预期结果打下了基础。

 
【李科浚】 2007-06-29 10:34:34

中国造船涂层标准工作组曾派专家出席了DE49和MSC81会议,在一些重大问题上发挥了主导作用,几经努力,最终取得了很多有利于我们的结果。比如将空舱从标准的适用范围内排除;删除了原草案中的预水洗要求;钢表面可溶性盐含量从小于30mg/m2放宽到小于50mg/m2;等等这些都对我国造船业具有重大意义。另外还有关于公约修正案的适用日期和压载舱合拢后钢表面处理要求这两项的修改,意味着推迟了该性能标准的强制实施日期,为国内船厂争取到了宝贵的2到3年的准备时间。同时也避免了对已经签订了建造合同的船厂和船东带来不利的影响。

 
【李科浚】 2007-06-29 10:37:47

我们提出了在《船舶专用海水压载舱和散货船双舷侧处所保护涂层性能标准》(PSPC)实施中应发挥的作用,以及在涂层方面采取的态度,那就是“CCS要力保中国两大造船集团,使中国整个工业界不因涂层方面受到影响,落实国家船舶工业中长期发展规划”,时间紧迫、重任在肩,中国船级社将积极与中国造船界合作共同面对这次造船变革的挑战。

 
【主持人】 2007-06-29 10:38:01

那么我们采取的具体措施有哪些呢?

 
【李科浚】 2007-06-29 10:39:47

去年,中国船级社与大连船舶重工集团有限公司率先联手面对,就对新涂层标准进行试点工作达成了协议,精诚合作在大连船舶重工集团(DSIC)率先进行PSPC试点工作,共同探索PSPC实施的有效方案,为我国造船业攻破此难关提供值得借鉴的经验。目前,双方工作组积极合作、密切配合,进行了大量的现场调研、标准解释和转化、技术研讨等工作,积累了大量宝贵的数据和经验,按计划完成了试点工作的第一阶段工作。

 
【李科浚】 2007-06-29 10:41:01

我社已经制定了《实施IMO强制性标准PSPC工作推进方案》,着重从宣传和宣贯、油漆研发和试验、标准转化和宣贯、合同保护、涂层试验室认可、试验室的建设、船厂试点(优先选择钢表面可溶性盐指标影响严重的北方造船企业)工作、船厂硬件设施建设、改进工艺流程、检查人员培训等方面推进我国造船业实施该标准。

 
【主持人】 2007-06-29 10:43:03

因为时间关系,我们今天的访谈到此结束。非常感谢李总今天到“在线访谈”来做客。感谢各位网友的关注。大家如果还有什么问题,可以登陆交通部政府网站(www.moc.gov.cn)的“留言咨询”栏目留言。谢谢李总!

 
【李科浚】 2007-06-29 10:44:16

谢谢大家对我国造船工业的关注和对中国船级社工作的支持。谢谢大家。谢谢主持人。