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交通运输部2011年度第二次例行新闻发布会

主题: 交通运输部2011年度第二次例行新闻发布会
地点: 交通运输部新闻发布厅(四季厅)
时间: 2011-03-23 10:00
简介: 交通运输部2011年度第二次例行新闻发布会

【交通运输部新闻发言人 何建中】03-23 10:02:00


  女士们、先生们、新闻界的朋友们:大家上午好,很高兴和大家见面。今天的发布会首先要跟大家介绍两个信息:第一个信息是明天(3月24日)我部联合相关部委,将在长江的荆州航道,江苏的京杭运河、以及广西西江枢纽三地共同举行国家内河高等级航道“十二五”期建设的启动仪式,有关的背景资料也是可以给大家提供,大家也可以就感兴趣问题提问。第二个信息是《公路安全保护条例》已于今年2月16日经国务院第144次常务会议通过,3月7日由温家宝总理签发,这个条例将于今年7月1日起正式施行。《公路安全保护条例》的出台对于公路管理具有里程碑意义。最近一段时间,交通运输部在政府网站和行业媒体也做了一些宣传,并还将与其他相关部委一起,在正式实施之前专门组织宣贯会,届时也欢迎大家参加;今天是一个例行新闻发布会,大家可以针对我刚才说的这两方面的内容,包括其他感兴趣的问题进行提问。

【《法制日报》记者】03-23 10:04:00


  我有两个问题:一是国务院最近出台了《公路安全保护条例》,请问为什么要出台这个条例,这个条例有哪些亮点?二是想问一下《航道法》将于什么时候出台?

【何建中】03-23 10:10:00


  《公路安全保护条例》是我国第一部专门对公路保护进行规范的行政法规,它的意义非常深远。
  第一方面 ,公路是我国经济社会发展的重要基础设施,过去我们老百姓有一句口头说的话“要想富先修路”。到去年底,我国公路的通车里程达到394.5万公里,对于如此大数量的通车里程公路,如何更有效的实施保护,需要进一步建立和完善法律制度,这是第一方面。
  第二方面,应该说这些年来对于公路的损毁甚至破坏越来越严重,包括我们遇到冰冻雨雪、泥石流等这些方面的突发事件,对公路也会有很严重的影响。这些破坏导致公路的安全保护方面面临着很多新的问题,对我们的法律制度提出了新的要求,需要我们从法律制度建立的角度来实施更有效的监管和保护。尽管过去《公路法》中有一些原则方面的规定,但是针对新出现的情况,还缺乏具体法律层面的制度建议和针对性的要求。因此出台这个《条例》是以《公路法》为上位法,有针对性从制度建设方面进行完善。
  第三方面,我觉得重点对公路的超限治理进行了法律制度的建立和完善。特别是近些年来,具体地讲是2003年以来,交通运输部和国家有关部委,如公安部、发改委等九个部委进行了联合治超,并在治理超限的过程中也总结出了一些有效的管理办法和实践经验。因此,这一次《公路安全保护条例》当中可以说是把这些有效的管理办法和实践经验,上升到法规的层面来加以规范。
  这是你说的第一个问题。
  第二个问题有关《航道法》,《航道法》这些年来交通部门都在积极的调研,2004年,交通部正式上报了《航道法》的草案。这几年也配合国务院法制办对这个草案不断进行修改、完善。特别是最近这两年,也有全国人大代表和政协委员提出提案,希望能加快《航道法》的立法进程。这与交通部门的愿望是一致的。直观来说,航道就像公路,没有航道,船舶航行安全就得不到保障。因此,我部也积极配合有关部门加大推进力度,与国务院法制办、全国人大法工委共同做了一些调研。这也作为国务院今年立法计划的“二类计划”,正在加大推进力度。谢谢!

【中国航务周刊记者】03-23 10:12:00


  我想就内河水运发展提两个问题,国家出台了加快内河航运发展的意见,这个意见的主要任务和目标是什么?第二个问题,围绕加快内河水运发展的问题,近期交通运输部有没有具体的措施?谢谢!

【何建中】03-23 10:15:00


  今年1月份,国务院正式出台了《关于加快长江等内河水运发展的意见》,《意见》从发展目标的角度来看,主要有几个目标数字:一是到2020年,也就是未来10年,全国内河水运的货运量要达到30亿吨以上。航道与公路一样,要达到这样的货运量必然也要以航道建设和水运发展为支撑。二是建成1.9万公里国家高等级航道。三是主要港口和部分地区重要港口建成规模化、专业化、现代化港区。国家将重点支持规模化、专业化、现代化的港区建设,支持港口的资源整合。四是要实行运输船舶标准化、大型化。特别是长江干线运输船舶平均吨位要达到2000吨。

【何建中】03-23 10:20:00


  关于第二个问题,交通运输部将紧紧抓住“十二五”重要机遇战略期,加快推进内河水运发展建设。我部3月出台了《关于贯彻落实<国务院关于长江等内河水运发展的意见>的实施意见》。实施意见中的措施主要有以下几个方面:
  第一,我部将按照国家总体要求,制定内河水运发展“十二五”专项规划。规划要求:一是到2015年,即“十二五”末,力争全国内河高等级航道达标里程比“十一五”末增加3000公里;二是港口吞吐能力增加13亿吨,这也对应了港区的规范化、规模化、现代化、专业化的要求。三是船舶平均吨位提高67%,达到“十二五”末的船舶平均吨位800吨左右。四是单位运输成本较2010年降低10%。
  第二,加大投资力度。预计在“十二五”期间全国内河水运建设达到2000亿元,是“十一五”期的两倍,其中中央投资占450亿元,是“十一五”期的2.7倍。
  第三,进一步加强航运管理。包括船舶运输的规范,市场监管,以及加快《航道法》立法进程。
  第四,推动科技进步创新。一是产业标准化推进;二是节能减排技术的应用和推广;三是淘汰老旧船舶;四是建立数字航道,特别是公共信息的服务平台。
  第五,完善协调机制。目前在长江沿线,已经有比较完善的关于黄金水道建设的部省际间的协调和协商机制,“十二五”期将进一步完善和推进。

【中国公路杂志社记者】03-23 10:23:00


  我是中国公路杂志社的记者,我想对《公路安全保护条例》提两个问题,第一个问题是,我发现08年征求意见稿并没有“安全”两个字,我将新的《公路安全保护条例》第一章第一条与87版的《公路管理条例》进行对比,则发现也没有原来“建设”两字,而是增加了保护公路等方面的意见。这是不是意味着随着我国公路网的发展,下一阶段的工作重点已由建设转向养护和完善路网的服务功能?第二个问题是,在新条例的第二章《公路线路》中,主要着重强调了对公路建设以及公路桥梁安全的保护,这是否意味着条例的出台是在土地十分紧张的情况下,对等级比较低的道路以后的扩建和升级作了相关的铺垫?

【何建中】03-23 10:28:00


  第一个问题,基本正如你所言,关于公路的建设管理,87年《公路管理条例》关于“建设”的条款比较多,这次《公路安全保护条例》出台的同时废止了《公路管理条例》,一方面体现了转变发展方式,特别是转变交通运输的发展方式的理念。我部也提出了”三个转变”,其中就有从原来的注重“建设”逐步转向“建、管、养、运”并举的发展思路。另一方面,我刚才提到了《公路安全保护条例》出台的意义说到了四个方面,那四个方面都是从公路安全保护的角度,立足法律制度来建立的,也验证了你刚才说要加强管理、养护,有利于提高公路的公共服务能力,特别是通信能力、安全保障能力,尤其是应急保障能力。
  第二个问题,关于公路建筑控制区的问题,是指为了公路建设的安全,在公路的周边相应范围内划出一定的区域,对其内的建筑、设施提出相应的规定和要求,以避免对公路的安全产生损害和影响。应该说是在遵循公路法上位法要求的同时在这里面做了进一步的强调,从而加大对公路的保护力度。

【中央电视台记者】03-23 10:31:00


  我是中央电视台的记者,我想提两个问题,第一,新的《公路安全保护条例》对超载有没有新的办法?第二,当前,沿海各省的港口建设有的出现了重复建设的现象,我们发展内河航运,内河港口的建设会不会出现这样的问题?

【何建中】03-23 10:41:00


  关于治超的问题,在《公路安全保护条例》当中还是有一些“硬的招数”,前面提到,我们特别总结了这些年来治理公路超载的经验和管理办法,并将其总结归纳并上升到《条例》当中来,《条例》中主要从四个方面有一些比较“硬”的措施:
   第一,对车辆的生产和销售环节要实施监管,即强化源头的监管。我们知道,如果不从车的本身制造环节、销售环节来治超,治超是很难制止的,所以这是一个比较硬的措施。即明确了车辆生产、销售企业的法律责任,规定车辆生产、销售企业只能生产、销售符合国家机动车安全技术标准的车辆;如果不符合标准,就不允许生产,生产了也不得销售,规定对不符合标准的车辆公安机关不予办理车辆登记。
  第二,对大宗货物的集散场所要实施监管,比如说煤炭、水泥等这样一些大宗货物的集散场所,《条例》当中要求道路运输管理机构必须在车辆装运点加强监督,如果不符合有关装载标准的车辆严禁出场出站。
  第三,治超的检查措施进一步完善,条例当中明确对超限检测站的设置应由省区市人民政府来进行审批。另外,对公路管理机构超限运输监督检查的职责也提出了规范的要求。特别是对一些逃避检查的行为做出了明确规定。
  第四,处罚力度加大。前两天我在网上看到了对这方面的议论,要加大对超限行为的处罚力度,简单地说,就是对超限运输的驾驶员、车辆以及所在的企业提出了相应的法律责任的追溯措施,或者说是处罚的规定。比如说一年之内驾驶员有三次超限记录,道路运输管理机构就会作出禁止你做营业性运输的规定。对于车辆如果一年违规超限记录超过三次,这样的车辆就会吊销车辆运输证,对于企业来说,如果你拥有的车辆其中有10%在一年内违规超限运输,那企业的运输许可证就要吊销。
  第二个问题,关于你所担忧的港口建设是否会出现重复建设。实际上,我个人认为中国沿海港口建设总体来说还是健康的,发展基本遵循国家港口建设的总体规划。当然,个别地区也确实出现了你所担忧的重复建设的问题。对于内河水运发展,交通运输部今年3月出台了《关于贯彻落实<国务院关于长江等内河水运发展的意见>的实施意见》,对国务院今年出台的文件要求进行了具体细化。其中对港区建设按照规模化、专业化、现代化的要求,从规划层面提出了要求。实际上,“十一五”期应该说不论国家层面,还是部委层面就水运建设,包括港口建设也有一些规划,如2007、2008年国务院批准了我部和其它部委对于长江内河航道建设提出的一些规划性的纲要。所以我们在抓住这个发展机遇的同时,也会在规划制定、项目审批以及在行政监管等一些方面采取措施,避免你所说的在内河航运发展当中出现港口重复建设的问题。
  谢谢!

【人民日报记者】03-23 10:45:00


  请问,现在内河港口数量大概多少?通过进一步规划、整合,最终的目标达到多少?第二个问题是《公路安全保护条例》实施后,治超是一个重点,近期媒体比较关注的是相关部门利用治超乱收费乱罚款,这种现象也引起了运营企业的关注,进一步加强执法权后,这方面有没有什么约束?“十二五”期间有没有相应的政策来减少这种乱收费乱罚款的现象?

【何建中】03-23 10:48:00


  第一个问题,截止去年年底,全国内河港口生产用的码头泊位有2.6万个。“十二五”期,将在这个基础上,按照规模化、专业化、现代化的要求有些该扩容的扩容,有一些该调整也会做一些调整,总体上满足国民经济和区域经济发展的需要,真正实现港口资源的优化组合。尤其在岸线审批上,真正做到“深水深用,浅水浅用”。因为岸线是不可再生资源,我们将在港口建设上加大监管力度。

【何建中】03-23 10:55:00


  第二个问题,治理超限超载会不会滋生你所担忧的出现乱罚款的问题,据统计,在公路上运行的货运车辆超载的比例是较大的,有些案例大家也都知道。还有就是关于超限的问题,在前面的回答中已经提到了,这里就不做重复。
  关于公众担心的乱收费问题,这是可以理解的。首先,在行政法规中对执法人员也有法律责任方面的要求,一方面交通主管部门对公路管理机构的执法行为有加强监管的责任;另一方面,一线执法人员在执法中“不作为”和“乱作为”也将同样受到法律的处罚、制裁。我们将全面贯彻落实好《公路安全保护条例》的要求,既对管理相对人按照法律责任的要求严格实施,同样又对管理者,特别是执法者更加严格监管,避免他们“乱作为”,“不作为”。我部最近也在进一步采取措施,通过明察暗访来杜绝或最大限度地减少在公路运营管理当中出现的一些不规范,不文明,甚至是违纪、违法的行为,发现一起会查处一起。

【何建中】03-23 10:58:00


  其次,大家对收费公路比较关注,特别是近一段以来,社会公众和媒体有一些议论。交通运输部认真看待大家的一些议论,也在认真地研究、吸收社会公众、媒体提出的一些合理意见和建议。我要说的有几方面的看法或我们将要采取的一些措施:
  第一、我们不回避目前在收费公路管理中确实存在着一些信息公开不够透明的问题,执行标准不规范的问题。另外,公路服务质量水平还有很多需要改进和提升的地方。针对这些问题,我部多次进行了研究,也在逐步地采取一些措施:
  一是从总体思路上,用这么几句话可以概括,调整结构、控制规模、撤并站点、统贷统还、降低标准、延长期限、政府主导、严格监管。
  二是从发展的战略上,我们正在研究和构建两个路网的体系,2009年交通运输部党组就提出来了,这两年在逐步地推进和实施,一个是以高速公路为主的低收费、高效率的“收费公路体系”,这应该是统筹了政府发展主导的原则,它在一定程度上应该说是我们现有高速公路网建设中的一个指导方向。另一个是以普通公路为主的“非收费公路体系”。这两个路网,一个是提供了政府应该给的基本公共服务,就是普遍服务的原则,它解决的是通达问题。收费公路网应该体现更高品质的公共服务。前面的普遍服务,是以政府财政资金为主的,尽量避免债务性的资金,而收费公路网体系它主要是靠社会融资或者说它更多的是靠银行贷款来解决的。所以我们总体上有这样一个战略发展目标,而且这几年逐步的在推进。
  三是我们在进行收费公路的普遍性调查,包括大家所关注的这些问题,要进一步摸清情况,在过去已有工作的基础上有针对性地采取一些措施。
  四是进一步完善统贷统还和联网收费的政策及措施。《公路收费管理条例》明确了政府管理部门对本行政区内的政府还贷公路可以实行统贷统还的办法,我们将在已有的统贷统还的技术要求和标准上,制定和完善管理办法,同时要加大推进联网收费的实施力度。
  五是进一步推进不停车收费工作。去年,在京津冀、长三角等一些区域已经实施了不停车收费,“十二五”期也将进一步加大推进力度。同时,我们也在下决心采取措施解决好公众和媒体关注的一些个案问题。

【何建中】03-23 11:02:00


  第二,我认为还要从另外一个角度来看待这个问题:
  一是公路是我国覆盖面积最广,通达深度最深,公益性最强的交通运输方式。目前全社会的74.1%的货运量和94.5%的客运量都是靠公路运输完成的。所以说公路是国民经济的命脉,这么说是不过分的。
  二是公路的快速发展应该得益于1984年国务院出台的“贷款修路、收费还贷”政策。现有的公路网中95%的高速公路,61%的一级公路,42%的二级公路都是依靠收费公路政策建成的,所以收费公路建设总投资当中接近80%都是通过银行贷款和集资所获得的。
  三是现在世界上没有真正意义上的免费公路,公路建设、养护资金不是靠收费就是靠收税。收费和收税只是筹集资金的不同方式,本质功能和目的是一致的,我们总喜欢和美国进行比较,实际上美国是有联邦资助公路法,也有公路税收法的规定,通过征收燃油税、轮胎税、卡车购置税以及重型车辆使用税,建立一个公路信托基金,这几种税作为公路的信托基金,用于公路的管理和养护。公路信托基金可以满足公路发展资金需求的70%,也就是说它只有10%和20%是靠收费和发行债券来满足公路发展需求的,且美国公路网现在已经形成了,基金的60%可以用来满足公路养护的需要,而我国目前专项税只能满足公路投资建设18%的需求和公路养护33%的需求。

【何建中】03-23 11:07:00


 

  四是公路使用者付费是国际普遍采用的一种政策。发展中国家基本上靠收费公路来建设高速公路,发达国家的高速公路收费的比重是比较高的,而且有扩大的趋势。比如:法国是42%,日本是61%,意大利86%,德国对12吨以上货车实行百分之百收费。欧盟从明年开始对所有的货车收取通行费。因此,我们要不断完善收费公路的政策,收费公路的功能应该是多元化的,筹集建设资金只是其中之一,同时还有调节交通流量、优化运输方式、保障通行安全等方面功能。比如说超限、超载的处罚就有一个导引作用,一些大宗的散货用公路来承载运输是不合理的,应该改用其他运输方式,这就是优化运输方式的功能体现。完善收费公路政策的功能,应该是实现四个方面功能的统一,既有筹集建设资金的需求,也有调节交通流量,优化运输方式,保障通行安全这些功能的体现。我们有责任吸收公众的意见和诉求,也有决心来加大对已有措施的推进力度,能够更好的提高我们行业社会的满意度,同时也依法依规用好现有的政策。
  谢谢!

 

【中国青年报记者】03-23 11:12:00


        现在一些高速公路实行按车型收费,超限超载之后会形成金额比较大的费用,我们《公路安全保护条例》实施之后力度是否加大?

【何建中】03-23 11:15:00


 

        公路收费实际上是两个渠道,收费公路条例当中明确规定,政府还贷的收费属于财政性的收入,上缴国库,收支两条线,经营性的公路收费是走税务渠道,这两个渠道在条例当中规定比较明确,治理超限超载的罚款也是进入国库的,当地的财政。所以我们会按照法律法规的规定的要求来做好执行监管这些方面的工作,使我们在执行法规当中首先是合法的,然后也要合理。另外,对我们自身的执法人员要从严要求。同时,在地方政府的领导之下,配合有关部门落实好这个行政法规,使我们公路的运行更加通畅,物流成本更低一些,为社会经济发展和人民群众的便捷出行更好地服务。

 

        今天的新闻发布会就到这里,谢谢大家!

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